舞子トンネルは、「神戸・鳴門ルート」の神戸側陸上部垂水JCTと明石海峡大橋の間に位置し、延長約3.3km、片側3車線の併設トンネルで基本的にNATM施工で計画している。

本トンネルは、市街化された地域を貫く都市型トンネルで、全線に渡って土被りが浅く、対象地山の大部分が土砂である等の厳しい施工条件下にある。

六甲花崗岩の区間は、周辺に民家が近接しているため、TBMで導坑を掘削した後振動や騒音を抑える工法で切拡げる計画で、大阪層群の地下水低下にはシールドを用いた水抜導坑を施工することとしている。

Maiko Tunnel is located between Tarumi Junction in the City of Kobe and Akashi Kaikyo Bridge on the Kobe-Naruto Route. The New Austrian Tunneling Method is to be used for the Tunnel, which consists of parallel tunnels with each length of approximately 3.3km: each tunnel incorporates three lanes for roadway.

The Tunnel passes under an urbanized area with a shallow overburden along the whole length, with the ground composed of soil and gravel. For the portion of the Rokko Granite, a method to reduce noise and vibration will be used after boring pilot tunnels by a tunnel boring machine because there is a residenｔial area over the Tunnel. Drainage drifts will be bored by the shield method to drain the underground water in the Osaka Strata.

主塔基礎のケーソン設置後、工事用作業船舶を係留する。ケーソン周囲は、カルマン渦の発生等複雑な流況を呈しコンクリート打設作業の作業性低下など強潮流下でのCP船動揺特性を水理模型実験により把握した。2Pでの現地計測は、3次元ビデオトラッカーによる非接触の動揺測定とロードセルによる係留索張力の測定を実施した。その結果は①水理模型実験と現地計測結果は概ね一致する、②動揺量は並進成分1m以下・回転成分1゜以下、③コンクリート圧縮強度の変動係数は5%以下、④準静的解析手法による係留計算結果と現地計測で得られたデータとは、概ね一致するという結論を得た。

After the caisson for the 2P tower foundation was set, a concrete plant barge and a material barge were moored to it, where the tidal flow shows a complex formation of Karman vortexes. Hydraulic model test was conducted to get a better understanding about the dynamic characteristics of concrete plant barge, such as pitching, yawing, and rolling, which affect on the workability of concrete placement. In-situ measurements included both the contactless measurement on the motion of barge by means of three-dimensional video tracker and the measurement of the mooring cable tensions by means of load cells. The summary of the results are as follows; ①Results from the hydraulic model test well agreed with those obtained from the In-situ measurements; ②The amounts of the longitudinal movements of the barge were less than 1m : and the amounts of the rotational movements were less than 1 degree ; ③The variation of concrete compressive strength was less than 5% ; ④Results computed by the quasi-static analysis well agreed with those from the in-situ measurements.

生口橋は、中央径間が鋼桁、側径間がPC桁という主桁複合構造をわが国で初めて採用した斜張橋である。本稿では生口橋の上部工の設計・製作の全般について報告している。設計上の特徴の1つとして、側径間PC桁のクリープ、乾燥収縮に伴う断面力の変化および塑性変形の取扱いについて述べている。また、中央径間の鋼桁は、鋼床版2箱桁形式で、主桁の設計における有効幅の考え方、軸力の卓越した腹板および縦桁の設計法ならびにケーブル定着部の設計法など特徴的な事項を中心に報告している。塔は継手を溶接継手としたため、溶接施工試験を行い溶接法を定め、実施工にあたっては、溶接による変形防止策を施した。桁の製作では、大きな応力集中の生じるケーブル定着部の溶接法に特に注意を要した。

Ikuchi Bridge is a long-span cable-stayed bridge in which a hybrid girder system was adopted for the first time in Japan, i.e. steel structure for the central span and prestressed concrete for both side spans.

This paper reports of the design and fabrication of the superstructure of Ikuchi Bridge. One of the characteristics in design is of the design considerations on the sectional force changes and plastic deformations due to creep and drying shrinkage in the prestressed concrete girders.

In designing the steel deck of two-box girder, special attention was paid for the concept of effective width, design method of the webplate subject to predominant axial force, and design method of stringers and cable anchorages.

A series of welding tests was made to select a welding method for joints in the main towers. Preventive measures were taken for control of deformation induced by welding during the fabrication of the towers. Serious precautions also were paid for the welding in the cable anchorage area of steel girder where significant stress concentration occurs.

大島大橋では、橋体の健全度を把握するために、日常の部材点検に加え、橋体形状測定・ケーブルバンドボルト軸力測定を定期的に行っている。また、大島大橋には動態観測設備が設置されており、特に強風時の橋体の挙動は、箱桁吊橋のデータとして貴重なものになるため、積極的に観測を行っている。

本報文は、これらについて供用開始後行った測定・観測結果を紹介するものである。橋体形状観測の結果、現在のところ橋体の変化・異常はみられない。ケーブルバンドボルト軸力は、再締付け効果により減少速度が緩やかになっている。また、動態観測については、今後更にデータの蓄積を行うとともに、観測結果の評価方法を検討する必要がある。

The cable band bolt axial force and the bridge configuration are periodically measured to check soundness of the Ohshima Bridge, in addition to daily visual inspections. A monitoring system for the bridge motions also has been installed in the bridge to observe, in particular, its behaviors under the strong winds. The observed might be valuable data in the design of suspension bridges with box decks.

This paper introduces summarized results of such measurement and observation that have been made since it was opened to traffic. The measurement shows there has been neither unexpected behavior nor change in the bridge configuration so far. Reduction of the bolt tension (loosening) in the cable band bolts has gradually decelerated its speed of loosening by the effect of retightening. From now on, it must be necessary to store these data, and simultaneously, to establish procedure to evaluate such data.

ドライバーへの情報提供施設としては、可視、可聴による提供方法があるが、前者には各種の標識、道路情報可変表示板、可変速度規制標識、信号灯などがある。後者には路側放送(1620KHz)あるいはラジオ放送の受信がある。このうち、ラジオ放送を受信していたドライバーがトンネル内に進入した場合には極端に電界強度が低下するので耳障りとなり、ついには雑音の中に埋もれてしまうので、これの救済対策として、トンネル外部に受信アンテナを設け、贈幅しトンネル内に展張した誘導線によって、最低レベルでも60dBμV/mの電界強度を得ることが可能とした。各ルートのトンネルにお客様サービスの一環として逐次設置を行う。

Means of providing traffic information to a driver fall into two classes: visible and audible signs. The former includes various kinds of signs, such as variable messages, changeable signs for speed limit, and signal lights. The latter includes roadside radio broadcasting (at 1620 KHz) and ordinary radio broadcasting. During a receiver of such radio is in a tunnel, the radio wave may be badly interrupted because the signal strength greatly decreases. In order to secure this situation, a receiving antenna should be installed outside the tunnel, and simultaneously, an induction wire connected to such antenna should be arranged alongside the tunnel wall so as to increase the signal strength. This system has enabled to obtain at least a field strength of 60 dBμ V /m, and will be installed at all the tunnels HSBA is managing one by one to provide better service to drivers.