平成5年3月31日より、新たに建設する本四連絡橋については、B活荷重で設計することとなった。ここではB活荷重の背景と、B活荷重に対応するための既設橋の評価方法の考え方を紹介する。

The Honshu-Shikoku Bridges have been designed by the live load B, since March 31, 1993. This paper introduces an interpretation of the live load B and a basic idea for the structural verification of the existing Bridges for this new load.

本四連絡橋は、腐食環境の厳しい海上に建設されるため、長期防錆型塗装仕様を大規模に採用している。その特徴は、防錆顔料として亜鉛粉末を多量に含み防錆性・耐久性に優れる、厚模型ジンクリッチペイントを下地に使用していることにある。

本四連絡橋のうち最初に建設された大三島橋が供用してから約15年が経過し、全面塗替を実施するなど本格的な塗膜の管理段階に入り、維持管理手法の確立が急務となった。

そこで、塗膜劣化メカニズムの解明に取り組むべく、調査項目の選定と調査方法の統一化を図り、海峡部長大橋梁のほぼ全橋において長期的な調査に着手した。

この調査結果を基に、塗膜劣化特性が明らかになれば、塗替時期の予測・判定および最適な補修塗装方法の選定が可能となるなどの成果が期待される。

The Honshu-Shikoku Bridges have employed a long-life coating system for enduring harsh offshore environment of corrosion. This system has superior performance for both corrosion and durability owing to its contents of zinc-enriched paint.

A maintenance and repair work standards of coating must be established because the Ohmishima Bridge, which was first constructed in the Honshu-Shikoku Bridges, has been aged 15 years since its opening to traffic, and has been repainted totally.

Therefore, a long-term investigation on the coating film, in which criteria to select study items and methods have been standardized, has started for the almost all of the offshore bridges to clarify the aging mechanism of coating film.

It is expected that this investigation will clarify the mechanism and help to establish the criteria to identify optimum timing for repainting and to select optimum method for repainting.

来島大橋・多々羅大橋は、鋼床版箱桁を有する吊橋・斜張橋として計画されているが、このような吊形式橋梁の鋼床版箱桁は、自動車荷重をハンガーや斜めケーブル等の吊材定着部間に配置された箱桁ダイヤフラム(対傾構)を腹板とした横桁を介して、吊材に伝達する構造となっている。同様の形式の橋梁である大島大橋や生口橋ではこの部分に着目した疲労試験を実施し、構造詳細にその結果を反映させている。本報告では、来島大橋・多々羅大橋のダイヤフラム部をモデルとした疲労試験体を製作し、疲労試験を実施した。試験の結果、この形式の吊材定着部のダイヤフラム部の構造的な弱点を明らかにすることができた。

The Kurushima Bridge and the Tatara Bridge are of suspension type and a cable-stayed type respectively, and both employed steel box deck system. This type of steel box deck suspended by cable system carries the traffic load through the crosswise structure, which is composed of a diaphragm (lattice members) installed crosswise between the cable supports of the box deck. Similar type of bridges, such as the Ohshima Bridge and the Ikuchi Bridge, carried out the fatigue test focused on this type of structure, and its results were reflected in their detail designs. The fatigue test was also programmed for the Kurushima and Tatara bridges with a model of diaphragm structure. The test could reveal a shortcoming in the diaphragm structure at the cable support.

明石海峡大橋1Aアンカレイジの基礎は、直径85m、深さ63.5mの剛体基礎で、内部は無筋の貧配合コンクリートである。このコンクリートは発生応力レベルが低いため無筋構造としたもので、施工は工期的な面からノンスランプのコンクリートを転圧・充てんするRCC工法を採用した。この工法は、ダムの合理化施工で用いられているRCD工法と同じものであるが、使用する粗骨材の最大寸法が40mmであることから、各種の施工実験をふまえて実施工を行なったものである。本報文は、室内試験及び現場での大規模実験を含め、RCC工法を用いたマスコンクリートの施工についてまとめたものである。

The foundation of 1A anchorage of the Akashi Kaikyo Bridge is a cylindrical rigid foundation measuring 85 meters in diameter and 63.5 meters in depth; it is filled up with plain concrete. Plain concrete was employed due to low level of stress inside the foundation, and constructed by Roller Compacted Concrete method, in which the non-slump concrete was spread and compacted. Although this method is similar to RCD method used for dam construction, RCC method adopted the maximum size of coarse aggregate of 40 mm, and thus the work was carried out after various experiments. This report summarizes construction procedure of mass concrete work with RCC method, including large-scale field experiment and laboratory tests.

淡路島側陸上部津名以北区間における橋梁の支持地盤の中で、北淡町地域は新第三紀鮮新世の大阪層群下部層(軟質砂岩・軟質泥岩・凝灰岩層の互層)が対象となる区間がある。

橋梁の建設に当たって、本層の軟質泥岩に基礎(直接基礎)を置く場合に、地盤の摩擦抵抗力として付着力がどの程度期待しうるかが大きな問題となった。そこで軟質泥岩の物理的・力学的特性を明らかにし、かつ軟質泥岩に打設された基礎コンクリートの摩擦抵抗力試験を実施するとともに、同一地盤試料による室内力学試験と対応させることにより、軟質泥岩に対する基礎地盤としての評価を行った。本報文は大阪層群下層軟質泥岩の物性並びに摩擦抵抗力の試験結果について報告するものである。

Some bridge foundations, which will consist a part of the approach highway to the Akashi Kaikyo Bridge in the north portion of the Awajishima Island, will stand on the lower layers (alternation strata of soft sandstone, soft mudstone, and tuff) of Osaka Group in the Pliocene.

Design of the bridge foundations (spread footings) to be supported on the main layer of the soft mudstone in such strata was subject to an issue that how much adhesion force could be expected as a component of friction resistance of the bedrock. An evaluation study was then under way on the soft mudstone to clarify physical properties of the bedrock; the study also included an in-situ friction resistance test using a cast-in-site concrete block to compare its results with those from a laboratory test using a sample from the same bedrock. This paper reports the physical properties of the soft mudstone of Osaka Group as well as the results of the study on friction resistance.

来島大橋の主塔は、景観的・地形的な要因からスパン割り、塔高、側径間形式において、非常に非対称性な吊橋となっており、その振動特性は複雑なものとなっている。また本橋は道路単独橋で補剛桁に流線型箱桁を採用していることから、その主塔は従来の同規模の本四連絡橋の吊橋主塔に比べてフレキシブルであり、新たな問題として、吊橋完成時に渦励振が生じる可能性が実験上で確認されている。

本文は、主塔の詳細設計において実施した耐風・耐震上の特徴なる事項を紹介する。

The towers of Kurushima Bridge have complex dynamic properties of vibration because the bridge is extremely asymmetric with proportions in spans, tower heights, and deck type of the side spans, due to aesthetic and topographical considerations at the site. In addition, the towers are more flexible than that for similar size of the Honshu-Shikoku bridges because of employment of a streamlined box deck and its usage for only highway transportation. For the above-mentioned structural conditions, a previous experiment has shown a possibility of occurrence of the vortex-induced oscillations of the towers in completed state.

This paper introduces some characteristic features in the wind - and earthquake-proof designs of the towers.