海中基礎には船舶の衝突が予想されるため、衝突時の船舶の被害を軽減する目的として緩衝工を設置する例が多い。多々羅大橋、来島大橋では、船舶の航行実態や潮流条件等を踏まえた衝突確率等を反映して、多々羅大橋の2P、3P橋脚、来島大橋の3P、5P橋脚の4基に緩衝工を設置した。本報告は、船舶の衝突条件と非衝突時の自然条件および鋼製多室型緩衝工の設計概要について報告する。

Shock-absorbing device is sometimes installed on offshore foundations to mitigate impact of ship collision. Based on researches on ship navigation records and tidal phenomena, Tatara Bridge and Kurushima Bridges were decided to install mitigation device on 2P and 3P for Tatara, and 3P and 5P for Kurushima. This report shows design conditions of device on ship collision and physical (natural) properties, and outline of device solution.

新尾道大橋は、本州四国連絡道路尾道・今治ルート(西瀬戸自動車道)の本州側の起点となる尾道から尾道水道を渡り向島に至る中央支間長215mの5径間連続鋼斜張橋である。下部工工事は、橋台1基(1A) 橋脚4基(2P,3P,4P,5P) からなり、平成8年9月に現地着手し、平成10年6月に無事竣工した。なお、6A橋台は別件工事(向島彦ノ上工事)にて施工した。ここでは、2P鋼管矢板締切工事における硬岩盤の置換掘削の施工を中心に下部工工事について報告する。

The Shin-Onomichi Bridge is a 5-span continuous steel cable-stayed bridge with a 215m center span to link Onomichi, where the Nishi-seto Expressway starts, and Mukaishima island. Substructural work includes one abutment, 1A, and four piers, 2P, 3P, 4P and 5P. The work was initiated in September 1996 on site, and terminated in June 1998 without any failure. The 6A abutment was built in another work (Mukaishima Hikonoue Work). This report introduces the work focusing on an operation on hard rock excavation for 2P steel sheet pile.

吊形式橋梁の箱桁ダイヤフラムをトラス形式とした場合、そのトラス部材の断面は細長比から決まることが多いため、断面効率の良い鋼管を用いれば有利である。この場合、鋼管の接合部は疲労きれつが発生しにくく、かつ構造も単純で組立が省力化されるものでなければならない。このため、3体の割込リブ形式の試験体を用いて疲労試験を行った。これにより、割込リブ枚数とその溶接方法、また直近のトラフスリット部での疲労きれつ発生について知見が得られた。

It is reasonable to apply steel pipes to truss members in box girder diaphragm of suspended bridges, because of the member tends to be designed through its slenderness ratio. As to such steel pipes, connections with transverse ribs have to be durable against fatigue and to be so simple structures that fabricating them is easier. So three specimens with connections consisted of inserted ribs were tested in fatigue. And the results show us about property of fatigue cracks at inserted ribs which are cruciform or one plate, and about way of welding for inserted ribs. We also obtained knowledge about occurrence of fatigue cracks at slit around bottom of trough rib near the connection.

吊橋や斜張橋の主塔、主桁に用いる補剛板の初期たわみについて、実橋のデータを計測した。主塔については来島大橋および多々羅大橋を、主桁については多々羅大橋の鋼床版箱桁を対象に計測し、座屈設計・製作上の規定値との比較を行った。

The data were measured on initial deflection of stiffeners used to towers for suspended structures and main girders. Measurement was done on the Kurushima and Tatara bridges for the tower, and on the steel box deck of Tatara. The data were collated and compared to the specified values in the buckling design and fabrication.

従来の鋼床版構造に比べてデッキプレートを厚板化、トラフリブを大型化して横リブ間隔を拡げた鋼床版構造について、疲労に対する弱点部とされる箇所の応力を計測するために実物大供試体を製作し、実トラックによる載荷試験を行なった。

これによりトラフリブ現場継手部およびトラフリブ・横リブ交差部における応力について知見が得られた。

To simplify the steel deck structure for bridges, now being studied is thickening the deck plate, making trough ribs bigger, and reducing the number of the transverse beams. Although such structures would make fabricating process simpler, they should be taken into account the local stress concentration caused by the deflection of longer trough ribs. Hence, a loading test was done with using a full-sized specimen and a truck. Through this test we obtained knowledge on stresses at trough rib joints connected on site, and at cross structure of trough ribs and a transverse rib.