門崎高架橋は厳しい風環境下に位置する比較的剛性の低い箱桁橋であることから、耐風安定性を確保するため、タブルフラップや下部スカートなどの耐風安定化部材が設置されている。しかし、これら耐風安定化部材は、建設後約20年の経過に伴い腐食が進行し、補修等が必要な状況となってきている。一方、完成後に得られた知見により耐風安定化部材の一部省略の可能性が見出せたため、維持管理費の縮減を目的に耐風安定性の再評価を行うこととした。本報告は、既報告の3径間部の検討に引き続き、変断面曲線橋の4径間部に対して実施した、耐風安定化部材の設置範囲を検討するための全橋模型風洞試験結果について述べるものである。

The Tozaki Viaduct has a box girder with relatively low rigidity, and located in the region of severe wind condition. Therefore, the lower skirt and double flap system was installed along with the Tozaki Viaduct as for the devices to aerodynamic stability. Because the devices were exposed themselves to the severe corrosive environment for more than 20 years corrosion on the devices gradually became problematic, and thus, the repair work would be considered unavoidable. On the other hand, the reduction of the maintenance cost has been focused on, and the necessity of the devices from the viewpoint of aerodynamic stability should be reevaluated based on the characteristic of the bridge and the wind condition that was obtained in the field experiment and the accumulated field data. This report introduces the results of full bridge model test for the 4-span continuous bridge section that is curved and variable-depth girder.

本四連絡橋の吊橋の主塔は高さ300mに達する超高層の鋼構造物であり、表面には重防食塗装が施されているが塗装は経年劣化するため15～20年程度のサイクルで塗り替えが必要になる。この塗り替え作業はコンドラに搭乗した作業員で実施しているが、高所の揺れるゴンドラ上で寒風や酷暑に曝されながら塗料で汚れる苦渋作業であり機械化が望まれてきた。今回、塔壁に吸着して揺れを防ぐ磁石車輪ゴンドラとロール塗装装置による塗替塗装装置を開発した。この装置は500m²/日の作業能率を有し1～2人で運転でできるため、経済性や安全性の向上と大幅な省力化を実現した。

Main ｔowers of Honshu-Shikoku suspension bridges are high-rise steel sｔructures, which needs repainting with an interval of 15 to 20 years due to aging of coating, even though they are coated with heavy-duty, rust-proof paint layers. Repainting work is mainly done by human using a gondola system. Since the work yields clue hardships as cold wind, summer heat, or dusty operation. mechanization of the work has been expected. A repainting device has been newly developed, which adheres to the steel surface of the tower by magnetic wheels and is equipped with a roll painting system. The device can paint the area as much as 500 m²/day, operated by human as few as 1 to 2 staffs, and has realized cost and man-power reduction, and safety improvement.

明石海峡大橋リンク式道路伸縮装置のユニバーサルジョイント取付部において、塗膜割れの変状が発生した。原因は、伸縮装置が伸縮挙動を繰り返す際に、取付部に繰り返し応力が発生していることが確認され、詳細な伸縮装置の挙動調査を実施した。その結果、取付部に発生する応力は、長期的に疲労損傷を及ぼす可能性があると判断されたことから、補強方法を検討し、一部補強工事を実施した。その補強箇所については、補強後の効果検証もあわせて実施されたことから、本槁では、これら一連の結果について報告するものである。

Cracks of paint layers were found at an attachment part of the universal joint of the link-type expansion joint for the road deck of the Akashi Kaikyo Bridge. Preliminary investigation ascertained the cause was repeated stress occurred in the attachment part due to expansion/contraction mechanism of the joint. Then, the detail study was carried out. As a result, since the repeated stress occurred in the part would result in fatigue failure in the long run, a method of reinforcement of the part was worked out and rehabilitation work was partially done along with the method. A follow-up observation was also started to estimate effectiveness of the work. The paper outlines the study and the work.

斜張橋である櫃石島橋及び岩黒島橋の並列ケーブルは、現状の制振対策（制振ワイヤー、スペーサ)により一応の効果が得られているが、制振ワイヤーを節としたサブスバンのウェイクギャロッビング振動が観測されている。このことから、斜張橋並列ケーブルのウェイクギャロッピング振動に対する制振対策の技術開発として、平成12年度に櫃石島橋にスペーサ型オイルダンパーを試作設置し、加振試験によりケーブル付加減衰の向上が検証された。

また、平成13年度に自然風下でのケーブル振動状況を計測し、ダンパーによる振動抑制効果が確認されたので報告する。

Double (parallel) cables of the Hitsuisijima and lwakurojima cable-stayed bridges are almost stabilized aerodynamically by ordinary support wires. However, wake galloping phenomenon has been observed in certain spans of the cables put between support wires as nodes. Therefore, in 2000, an oil dumper system was produced for trial on the cables of Hitsuisijima Bridge to reduce vibration by wake galloping; supplemental dumping of cables was confirmed in forced vibration test.

西瀬戸目動車道(瀬戸内しまなみ海道)の因島大橋では鋼床版裏面塗膜に膨れ、剥離が生じている。塗膜は無機ジンクリッチペイントを下地とした長期防錆型塗装系である。本塗装系は歴史も浅くその劣化形態は十分解明されていないため管理手法、補修方法に資する目的で塗膜調査を実施した。調査の結果、劣化部周辺における無機ジンクリッチペイントの亜鉛粒子は健全性を失い付着力は低下していた。また、過膜厚、熱環境等、塗膜にとって厳しい環境であることも確認されたが、工場塗装時の影響は拭いきれず原因の特定には至らなかった。今後、塗替塗装、外部因子等により無機ジンクリッチペイントの置かれる環境は一層厳しくなる。特に、過膜厚の無機ジンクリッチペイントを含む既存層の上に塗替塗装した場合は新たな膨れや剥離が懸念されることから、追跡調査が必要と考える。

Blistering and cracks have occurred in paint film of steel floor bottom surface of the Innoshima Bridge on Nishi-seto Expressway. Film is composed of a long-term rust-proofing coat based on the inorganic zinc-enriched paint as a base layer. This coating specification, which was recently enforced and has short history, involves unclear mechanism of aging. Hence, an investigation on the film was carried out to obtain data on maintenance and repair of paint film. As a result, adhesion force was reduced by deterioration of the inorganic zinc-enriched base paint around the researched area. In addition, it was found that the film thickness was a bit over the specification, and the film seemed to be exposed in the heat effect; however, the investigation could not specify the cause of the deterioration. From now on, deterioration will progress along with aging of the zinc-enriched base paint due to repainting, and ambient adverse elements against paint. Especially, overwrapping paint on excessive thickness film of zinc paint may bring another blistering or peering-off of the film, therefore, a follow-up investigation shall be done.

大三島橋の床版は、建設時の現場作業の省力化を図る目的から、コンクリート充填型鋼格子床版(IBグレーチング床版)が採用され、床版死荷重を軽減するため人工軽量骨材を用いた軽量コンクリートで施工されている。供用開始後数年で漏水による変状が床版裏面に確認され、種々対策を実施してきた。これまでに実施した補修工事及び現在の補修状況について報告するものである。

The steel grid floor deck filled with concrete was adopted to the Ohmishima Bridge to simplified construction work. And also, the artificial light weight aggregate concrete was used to deck slab to reduce dead load of deck slab. As the bottom surface of the deck slab has been deteriorated by leakage of water since several years after bridge's completion, various countermeasures has been executed. This paper introduces these past and present countermeasure works.