明石海峡を挟んで神戸と淡路島の約4㎞を1本の吊橋で結ぶ明石海峡大橋。完成すれば大鳴門橋とあわせて四国まで陸続きで渡れる。対岸がすぐ近くに見えるのに瀬戸大橋より強い潮流や深い水深、軟弱な地盤にはばまれ、調査と検証に長い時間を要した。しかも多くの船舶が行き交う明石海峡の航路は幅1500ｍの間は何もつくれない。2本の主塔間は1990ｍと世界最長になり、吊橋をつくるのは夢のような話だった。

とくに吊橋にとって難題となるのが風。橋の全長が長くなると風の影響を強く受ける。暴風によってねじれるように揺れるのが怖い。実物の100分の1の模型をつくり、これに風を当てて吊橋の動きを調べ、強風に耐えられる構造にした。

大きな試練にも見舞われた。主塔にケーブルを架け終えた平成7（1995）年1月17日、現場のほぼ真下を震源地とする阪神・淡路大震災が発生したのだ。「まさか…」「いや大丈夫。土台は断層を避け、マグニチュード8.5の地震を想定して設計している」。点検の結果、地盤が動いたことで橋の長さが1.1ｍ伸びることがわかったが、本体構造物には被害はほとんどなかった。

約10年の工事期間を経て、明石海峡大橋は平成10（1998）年に開通。延べ210万人が従事し、死亡事故ゼロだったのは誇りである。

吊橋にとって命となるケーブルを架けるにあたり、明石海峡大橋では世界初の技術が次々投入された。そのひとつが高強度ワイヤーである。直径5・23㎜のワイヤー1本で約4トンを吊り上げることができ、ケーブルはそのワイヤー127本を六角形に束ね、それをさらに290本まとめてできている。使用されている全ワイヤーをつなげるとなんと地球７周半の長さにもなる。阪神・淡路大震災が発生したときは、このケーブルを架け終えた段階で橋桁はまだ架かっておらず、その後の設計変更や長くなった部分の部材の製作などは必要だったが、大きく工期が延びることはなかった。

いったんケーブルを架けると簡単には交換することができない。橋が存在するかぎり支え続けることになる。200年以上の長期にわたって橋を安全に利用できるようにするためにも、ケーブルの最大の敵である錆から守る必要がある。そうして誕生したのがケーブル内に乾燥した空気を送り、錆の発生を防ぐ「送気乾燥システム」。後に瀬戸大橋をはじめ本四連絡橋の全ての吊橋に導入されたほか、国内外でも使用されている。今や吊橋ケーブルを保全するスタンダードとなっている。