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本四技報 HONSHI TECHNICAL REPORT

Vol.23 No.91 1999.7

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【巻頭言】Prefatory note

  • 長大橋建設の明日に向けて

    Aiming at Tomorrow of the Long-Span Bridge Construction

    蟹澤康人

    Yasuhito Kanisawa

【特集号コラム】Column for special issue

  • 自航台船「うましま」の開発について

    Development of Self-Positioning Deck Barge 'Umashima'

    平山純一

    Junichi Hirayama

  • 開通に思う

    Some Thoughts on the Opening

    藤井周志

    Hiroshi Fujii

【技術論文】Technical report

  • 自航台船の開発

    Development of Self-Positioning Barge

    瀧下健二・亀井敏行・中村修

    Kenji Takishita, Toshiyuki Kamei, Osamu Nakamura

    来島海峡大橋は、来島海峡の東水道、中水道、西水道という三つの水道をまたぐ。なかでも中水道と西水道には海上交通安全法に基づく法定航路(国際航路)が設定されており航行船舶が輻輳する。急潮流・狭水道の海の難所である。このような海域での桁の直下吊り架設を安全に遂行するため、従来工法より作業に必要な占有面積を大幅に縮小し、短時間で吊り上げを終えることで、航行船舶への影響を最小限に抑制することが求められた。その中で最大の課題となった台船の無係留定点保持については、急潮流下でも自動で船位制御できる桁運搬台船を開発して実工事で大きな成果をあげることが出来た。

    The Kurushima Kaikyo Bridge spans over the three sea course: Higashi Suido, Naka Suido, and Nishi Suido. Among them, the Naka and the Nishi Suido accommodate a number of ships on the legal navigational courses (International) by the law. These channels are well known for narrow width and rapid tidal current. These situations required the erection work safer and shorter in time inside a narrower work space on the sea than those used in the ordinary operations. Especially, developed was the self-positioning barge for deck delivery without anchoring device. The barge could control its position by self-propelling system installed on the vessel, and achieved the great results.

  • 西瀬戸自動車道の維持管理用機械設備

    Maintenance and Control Facilities on the Nishiseto Expressway

    田上幸雄・小林晃市・大崎弘道

    Yukio Tanoue, Koichi Kobayashi, Hiromichi Osaki

    通称しまなみ海道と言われる西瀬戸自動車道には、道路を効率よく維持管理し、利用者が安全で快適に通航するため、各種の維持管理施設が設けられている。

    ここでは維持管理設備にうち、大三島橋が部分供用されてから尾道~今治間が開通するまでの約20年間にわたり設置された機械設備について紹介するものである。

    To secure safe and comfortable driving of the road users various facilities were installed on the Nishiseto Expressway for the efficient maintenance and control over the highway.

    The paper introduces the facilities that have been installed for past 20 years from the completion of Ohmishima Bridge to the latest opening of the entire section between Onomichi and Imabari.

  • 来島海峡大橋ケーブル製作・架設工事報告

    Work Report on Kurushima Kaikyo Bridge Cable Fabrication and Erection

    平野信一

    Shinichi Hirano

    来島海峡大橋は世界初の三連吊橋であり、本四架橋最後の吊橋である。

    来島海峡大橋のケーブル工事は、本橋が既設吊橋の施工規模であるため従来の延長線上で対処できたにも関わらず計画・設計・製作・架設のいくつかの面で新技術・新工法を採用している。それは本四架橋最後の吊橋であり、三連吊橋の工事を限られた期間内に同時に進めるという必要があったからである。本稿では、ケーブルストランド製作の品質管理、ケーブルストランド架設、ケーブルスクイズの施工の概要を報告するものである。

    The Kurushima Kaikyo Bridge, which is composed of three-continuous suspension bridges, is a final construction project of the Honshu-Shikoku Bridges.

    The cable work of Kurushima Kaikyo Bridge employed some of new technology and methods in planning, design, fabrication, and erection. This is because three consecutive bridges should be constructed simultaneously within a limited period of construction. This report introduces quality control in fabrication of cable strands, erection of cable strands, and cable squeezing works.

  • 来島海峡大橋補剛桁架設

    Erection of Stiffening Girder of Kurushima Kaikyo Bridge

    伊藤進一郎・大谷康史

    Shinichiro Ito, Yasushi Ohtani

    来島海峡大橋の補剛桁架設は、直下吊り工法を基本として、架設地点の施工環境に応じて、直下吊り架設、縦取り架設、大ブロック架設の3つの工法で行った。航路上では直下吊り架設を行うことにより、海面使用期間を大幅に短縮した。架設地点が陸上部にかかる場所については縦取り架設を行うことにより、陸上に架設される桁の全断面ブロック架設を可能とした。また、工事区域内で潮流が弱い場所では大ブロック架設を行うことにより、現地工程の短縮を図った。本報告は来島海峡大橋における吊橋の一室箱桁の架設についてまとめたものである。

    The stiffening girder of Kurushima Kaikyo Bridge was erected by the three methods: the direct hoisting method, the swing method, and the large block erection methods. Time reduction in works on the sea was achieved by the direct hoisting method using a self-positioning barge. The erection over the land was made by the swing method. Time reduction in works was also achieved by the large block erection method. This report describes the erection of the box girder of Kurushima Kaikyo Bridge.

  • 来島海峡大橋10Aトンネルアンカレイジ工事報告

    Work Report on 10A Tunnel Anchorage of Kurushima Kaikyo Bridge

    吉川章三

    Shozo Yoshikawa

    来島海峡大橋10Aアンカレイジは、国内の本格的な吊橋では下津井瀬戸大橋の1Aアンカレイジに次いで2番目のトンネルアンカレイジである。施工は、斜め40°下向きのトンネルを発破によるNATMで掘削し、ケーブルアンカーフレームの据え付けを行った後、高流動コンクリートを打設し完成させた。ここでは、10Aトンネルアンカレイジの設計の考え方、施工方法について工事報告するものである。

    The Kurushima Kaikyo Bridge 10A Tunnel Anchorage was constructed in the second place next to the Shimotsui-Seto Bridge 1A Tunnel Anchorage. The tunnel was bored by NATM with an incline of 40 degree downward, and the high flowability concrete was poured into the tunnel after installation of cable anchor frame. This paper reports the work procedure and design concept of 10A Tunnel Anchorage.

  • 来島海峡大橋馬島高架部鋼上部工の設計・施工

    Design and Construction of Kurushima Kaikyo Bridge Umashima Viaduct Section Superstructure

    伊藤稔明・祖父江泰孝

    Toshiaki Ito, Yasutaka Sobue

    来島海峡大橋馬島高架部は、来島海峡大橋の第二大橋、第三大橋を接続する高架橋であり側径間に該当する。橋梁形式は、来島海峡大橋全体の連続性を考慮して、本線橋は両側ともに鋼3径間連続鋼床版箱桁橋としている。また、本橋にはバスストップが設置されており道路幅員が広く全体にわたり変化している。

    上部工の設計にあたり幅員変化に伴う主桁分岐構造の検討、及び支承構造、支承条件の見直しを行った。また、施工場所の特殊性から架設工法として送り出し工法を採用した。

    本稿は、馬島高架部の本線橋上部工の設計・施工概要を報告するものである。

    Umashima Viaduct Section of Kurushima Kaikyo Bridge joins the second and the third Kurushima Kaikyo bridges as a side-span bridge. The viaduct was designed as a steel three-span continuous steel-floor box deck on both sides in consideration of continuity of the entire Kurushima Kaikyo Bridge structures. In addition, since the viaduct accommodates a bus stop structure, the width of roadway varies allover the span length. Design of superstructure included a study on the forked deck structure, bearing structure, and review of support condition. The site condition required the erection made by cantilevering launching. This paper outlines the design and construction of superstructure of Umashima Viaduct section.

  • 曲線を持つ連続PC箱桁の押出し架設-下田水高架橋PC上部工工事報告-

    Extrusion Construction of Curved PC Girder –Constructing Report of Shitadami PC Bridge-

    若月豊・川端淳

    Yutaka Wakatsuki, Sunao Kawabata

    下田水高架橋は、来島大橋の大島側取付け高架となる橋梁で、起点(尾道側)から橋長259mの7径間連続PC箱桁と橋長302mの4径間連続鋼床版箱桁の2連の桁で構成される全長561mの高架橋である。

    下田水高架橋PC上部工については、橋台背面に主桁製作ヤードを設置し、そこでブロック毎に桁を製作し、前方に送出す押出し工法を採用して架設したが、平面線形がR=800mからR=2000mとS字に変化するため、主桁を常時同じ位置から押出すことができず、当初は平面線形より外れた位置から押出しを開始し、後続ブロックの製作(押出し)位置を横にスライドさせながら正規の線形になるように施工した。

    The Shitadami Viaduct, having an overall length of 561 meters, is composed of two adjoining girders: one is a seven-span continuous PC box deck with a length of 259 meters and the other is a four-span continuous steel floor box deck.

    In construction of its PC superstructure, an assembling yard was set up near the abutment, where segments of deck were assembled and launched in cantilever toward the span center. Since the deck had an S-shaped horizontal curvature because of its geometrical alignment, the segment assembly was carried out to fit this curved alignment in the site, and the assembled deck was jacked out from the abutment.

  • 小浦高架橋工事報告

    Construction Report on Koura Viaduct

    村卸靖訓・加藤喜朗

    Yasunori Muraoroshi, Yoshio Kato

    小浦高架橋は、来島第三大橋9P主塔から今治北インターチェンジに至る3径間連続鋼床版箱桁橋(L=580m) と6径間・7径間・4径間連続ラーメン箱桁プレストレストコンクリート橋(L=930m) からなる橋梁である。架橋地点は海上部、陸上部と変化に富み、架設工法は鋼橋区間ではトラッククレーン・ベント工法のほかに、日本有数の急流地点である来島海峡での曲線箱桁(曲線半径500m)の大ブロック架設、鋼床版継手構造が橋軸・橋軸直角方向ともに現場溶接のトラベラクレーンによる大断面張り出し工法を採用した。また、PC橋区間では片持式移動作業車による張り出し架設及び固定支保工による場所打ち架設を採用した。本文は、鋼橋区間の大ブロック架設を中心とした工事報告をするものである。

    Koura Viaduct combines two systems: a three-span continuous steel box deck (L = 580 m) and a combined six-, seven-, and fourspan continuous rigid frame PC box deck (L = 930 m), connecting between 9 p tower of Kurushima Kaikyo Bridge and Imabari-Kita Interchange. The construction site features offshore and on-land sections, which necessitated adoption of various construction methods: such as besides erection using bent scaffolding and truck cranes for steel decks, a large block erection method at a time for the curved (R = 500 m) deck over an eminent spot of Kurushima Strait having rapid tidal stream, and the cantilever launching method using traveling gantry for the deck having a large cross-section, whose lateral and horizontal splicing structure were by field welding. Moreover, the projection construction by using a movable cantilever work vehicle and the cast-in -place construction by fixed support were adopted in the PC bridge section. The paper reports the construction work, focusing on the large block erection for the steel deck section.

【海外報告】Overseas report

  • マレイシアの道路と橋

    Roads and Bridges in Malaysia

    高城信彦

    Nobuhiko Takagi

  • 海外報告(トルコ共和国)

    Overseas Report (Republic of Turkey)

    川上賢明

    Yoshiaki Kawakami

【技術ニュース】Technical news