当社では、長大橋の予防保全を実施するために必要となる技術の開発を目的として、平成26年度から3カ年にわたる計画を策定し、取り組んできた。本報告は、この3カ年における技術開発等の成果について報告するものである。また、引き続いて実施する技術開発計画（H29-H31）の検討項目を紹介する。

Three-year technological development project was worked on to practice preventive maintenance for long-span bridges between 2014 and 2016. This paper reports outcomes from the three-year project. The following three-year project that started in 2017 is explained as well.

本州四国連絡橋海峡部橋梁の基礎は大規模なマスコンクリートであるが、これらを長期間にわたって健全に維持管理していくためには、劣化要因である塩分や二酸化炭素の侵入を抑制していく必要がある。このため、本州四国連絡高速道路（株）では、「海峡部橋梁マスコンクリート表面被覆要領」を制定し、これに従ってコンクリートの表面被覆を行っている。この度、近年の調査結果を踏まえて要領の改訂を行った。本報告では、これまでの要領の課題、近年の調査検討内容、改訂した要領の概要について報告するものである。

The foundations of the Honshu-Shikoku Bridges are large-scale mass concrete structures. In order to maintain them in a good condition, it is dispensable to prevent intrusion of deterioration factors such as salt, carbon dioxide, etc. For this purpose, surface coatings were applied to many of the foundations according to the “Guideline for Coating of Mass Concrete Structure of Long-Span Bridge.” The Guideline was revised based on resent studies. In this report, issues to be solved in the last Guideline, results of recent studies, and the key points of the revision of the Guideline are explained.

本州四国連絡高速道路（以下「本四高速道路」という。）は、かつてその多くを海上交通に依存してきた本四間の交通条件に、劇的な変化をもたらした。さらに、本州・四国両地域の高速道路ネットワークと接続し、全国に延びる高速交通網の一翼を担う交通インフラとして位置づけられる。その結果、本四間の流動に係る移動時間を大きく短縮し、地域間相互依存関係を通じて、周辺府県のみならず全国各地域にその経済効果が波及しているものと考えられる。

そこで、本四高速道路による貨物及び旅客流動を介した交易が、全国各地域・産業の生産活動にどの程度影響を及ぼしてきたかについて、地域間産業連関表を用いて定量的に把握することとした。

The Honshu-Shikoku bridge has dramatically improved the traffic condition between Shikoku and Honshu, that had ever been depending on sea traffic with most. Furthermore, the Honshu-Shikoku bridge has been connected to the expressway network of both Honshu and Shikoku areas and is now given status as the traffic infrastructure to bear the part of a high speed transportation network extending throughout Japan. As a result, it improves movement time, and it is assumed that the economic effect spreads to not only the prefectures close to the Honshu-Shikoku bridge, but also nationwide each area through spatial interdependency.

To measure these economic effect quantitatively, inter-regional input-output analysis was applied on intermediate inputs. Besides, the economic effect of trip consumption through the Honshu-Shikoku bridge was measured with the Balanced Multiregional Input-Output Model.

孫崎高架橋は、大鳴門橋の四国側の取付高架橋で供用後32年が経過している。鳴門海峡に面した腐食環境の厳しい場所に位置する橋長134mの鋼3径間連続非合成鈑桁橋で、14主桁を有するため、部材数や塗装面積が大きく、平成11年度に塗替塗装を実施したものの、主桁フランジ添接部に多くの腐食が発生している。特に支承(BP-A支承)の腐食が顕著で、中間橋脚の可動支承28基(14基×2橋脚)の機能が腐食堆積物等の固着により固定化しており、この状態ではレベル2地震動時に柱のせん断力に対する耐荷力が不足することを確認している。本文では、中間橋脚にある固定化した28基の可動支承の機能回復を図るために実施した外観調査、上沓の交換及び下沓の防せい工と、支承補修前後に実施した挙動調査結果について報告する。

Magosaki Viaduct, south approach of the Ohnaruto Bridge, is 3-span continuous and non-composite steel girder bridge with the total length of 134m. Since the viaduct has 14 main girders, surface painting area is large. Although repainting was implemented in 1999, since the viaduct is located near the Naruto Channel, increase of corrosion in steel members was reported 32 years after the completion. In particular, the bearings (BP-A bearing) are severely corroded, and 28 movable bearings of 2 intermediate piers (14 bearings on each pier top) were found to be non-functioning due to the accumulation of corroded products between top and bottom bearing components. If the situation is left unchanged, the intermediate piers cannot bear the shear force when the viaduct is subjected to Level 2 Earthquake Ground Motion. In this article, the preliminary study, the rehabilitation works of the bearings (replacement of the top bearing, Zinc and Aluminum thermal spray coating of the bottom bearing), and the investigation of the behavior of the bearings are described.

瀬戸大橋の耐震補強は、平成25年度から耐震検討を開始し、約8年間をかけて完了する予定である。瀬戸大橋を構成する橋梁群を桁橋、トラス橋、斜張橋、吊橋に分類し、工事発注工程等を考慮して、耐震検討を順次実施してきた。ここでは、平成28年度末に工事が完了した下津井瀬戸大橋の側径間部に位置するPC桁部と櫃石島高架橋1Pから12Pまでの耐震性照査、補強設計、耐震補強工事について報告する。

耐震検討においては、道路橋示方書・同解説に規定される耐震性能2を満足するよう現況照査を行い、補強設計を実施した。いずれのPC橋においても、橋脚のせん断耐力や支承の耐力が不足することが確認されたため、耐震対策として繊維巻立て補強や支承補強を実施した。

Seismic retrofit of the Seto-Ohashi Bridges and approach viaducts was started in 2013. It will be completed in 2020. Seismic retrofit has been conducted considering retrofit work schedule and dividing the Seto-Ohashi Bridges into four groups such as girder bridges, truss bridges, cable-stayed bridges, and suspension bridges. This paper describes seismic retrofit design and site work for the PC-girders at both ends of the Shimotsui-Seto Bridge and the Hitsuishijima Viaduct between 1P and 12P piers. Retrofitting work for such parts was completed in spring, 2017.

Seismic verification and retrofit design were carried out to consider “Seismic Performance Level-2” specified in “the Design Specifications for Highway Bridges.” It was found that shear capacity of bridge piers and strength for bearings in each viaduct were not sufficient against large-scale seismic motions. Fiber lining around the piers and reinforcement of such bearings were done as seismic countermeasures.

Uリブ鋼床版では、供用年数の増加とともに大型車に起因する疲労亀裂が発生している。そのうちデッキ－Uリブ溶接部のルート部からビード表面に向かって進展するビード貫通亀裂に対し、いくつかの補修方法が研究・施工されている。しかしながら、鋼床版下面からのみで施工可能かつ効果的な補修方法は、いまだ開発途上である。

本報文では、スレッドローリングねじ(TRS: Thread Rolling Screw)を用い鋼床版下面からのみで施工可能な当て板補修工法を開発し、その性能を確認する目的で行った疲労試験の結果及び実橋での試験施工について報告する。

In orthotropic steel decks stiffened by closed section ribs, fatigue cracks resulting from large vehicles have been observed with the increase of the service years. The cracks found in trough-deck welds are bead-penetrating type. Several repair methods have been studied for these bead-penetrating cracks so far. However, effective methods that is applicable from the underside of the deck are still under development. In this paper, development of a repair method using Thread Rolling Screw from the underside of the deck, fatigue test results and application test at the actual bridge are described.

瀬戸大橋の耐震補強は、道路鉄道併用区間約12kmについて、平成25年度から約8年間で終える予定で実施中である。ここでは、下津井瀬戸大橋、北備讃瀬戸大橋、南備讃瀬戸大橋の吊橋3橋の耐震性能照査結果及び耐震補強設計について報告を行うものである。

耐震性能照査では、3橋ともセンターステイが破断し、道路桁支承の一部が損傷する結果となったが、主塔、補剛桁など主要部材には大きな損傷は見られなかった。照査結果を受けて行った補強設計では、センターステイの破断は許容するものとし、道路桁支承部を直接補強する対策を採用するものとした。

Seismic retrofit of the Seto-Ohashi Bridges and approach viaducts, approximately 12km-long highway-railway combined section, will be completed in 8 years from the execution of 2013. Seismic retrofit design has been conducted with considering retrofit work schedule. This paper presents seismic retrofit design for Shimotsui-Seto, Kita Bisan-Seto, and Minami Bisan-Seto Bridges.

In the seismic performance verification, center stays will be broken and some of the road girder bearings will be damaged at all three bridges, but damages in major members such as the main towers and stiffening girders will not occur. In the seismic retrofit design, it was decided the breakage of center stay was allowed and retrofitting measures to the road girder bearings were adopted.

瀬戸大橋は供用後28年が経過し、亜鉛めっき部材の劣化が顕著となっている。特に補剛桁部に設置された管理路は瀬戸大橋全体で延長約14.8kmと膨大な数となるため、計画的かつ合理的に補修を進めていく必要がある。耐久性、施工性及び経済性に優れた補修方法に関する検討として実施した試験塗装では、塗装工数又は経済性のいずれかが現仕様よりも優位となる補修塗装仕様が確認できたため、継続的な追跡調査を実施することとした。また、劣化度の再評価として実施した顕微鏡観察では、手摺において劣化の進行が確認出来たため、補修方法を再塗装から再めっきに変更した。さらに、定量的な劣化度評価手法として、画像解析による劣化度自動判別の有効性を確認した。

Deterioration of galvanized members at the Seto-Ohashi Bridges is getting serious 28 years after the opening of the Bridges. Especially, the maintenance ways necessitate repair works in a reasonable and planned manner because of its massive volume, 14.8 km in total length. Experimental coating tests revealed that some paint systems were superior in durability, workability and cost compared with current one and, therefore, further follow-up of them was necesarry. Since progress of deterioration at the hand rail was found by microscopic observation, its repair method was changed from re-coating to re-galvanization. Also, effectiveness of image analysis as a quantitative deterioration grading method was confirmed.

CFRCハンガーロープの塗替え塗装は、浸せき塗装、はけ塗りの2工法がある。本稿では、浸せき塗装を実施している因島大橋、はけ塗りを実施した大島大橋での適用に当たっての検討事項、施工における改良点、施工状況を報告し、それぞれの施工における課題等をとりまとめた。

There are two methods for re-painting of CFRC (Center Fit Rope Core) type suspender rope. Namely, one is dipping painting by using dipping machine, and the other is manual painting by using paint brush. The former was applied in the repainting work at Innoshima Bridge, and the latter was applied at Ohshima Bridge. In this report, we will describe the studies prior to the application, improved points, actual application, and issues to be solved in the future by each method.

来島海峡大橋のハンガーロープ定着部は、被覆PWSロープが鋳込まれたハンガーソケットをハンガーピンで定着する構造となっている。ハンガーソケット口元部は熱収縮ポリエチレン被覆で鋳込み部の防水を行い、ハンガーピン定着部は変性シリコーンシールより水の浸入を防いでいる。供用後17年が経過し、桁側ハンガーロープ定着部の変性シリコーンシール等に変状が多く確認されため、補修計画策定に先立ち、ハンガーロープ定着部内部の変状を確認する目的でソケット口元部現況調査及びハンガーピン抜き取り調査を実施した。その結果、ハンガーソケット口金やハンガーピンの一部に腐食が確認された。

本論文では、これらの調査結果から明らかにした劣化メカニズムと今後のハンガーロープ定着部の保全方針を報告する。

In the anchor zone of suspender ropes of Kurushima-Kaikyo Bridges, socket in which prefab wire strand rope is cast is anchored to the girder with pin. Mouth of the socket and pin are waterproofed with thermal shrinkable polyethylene coating and modified silicone seal, respectively. Since 17 years have passed and deteriorations were found on the seals, investigation of the mouth of the socket and the pin was conducted to make a repair plan. As a result, we have found corrosion in the steel sleeves and pins.

In this paper, we will describe the deterioration mechanism obtained from these investigation results and the maintenance policy for anchor zone of suspender rope in the future.

交通管制システムは、高速道路における交通管制業務を実施するための重要な基幹システムである。

本州四国連絡高速道路(以下「本四高速道路」という。)における交通管制システムは、交通管制業務を実施する各路線単位で整備され、それぞれが独立した運用を行ってきた。

新たな交通管制システムは、本四高速道路3路線の交通管制システム構成装置の処理機能を統合又は集約により一元化するとともに、仮想化技術を用いて各仮想サーバに処理機能を割り当てたハードウェア集約型のシステムとした。

本稿は、交通管制システムの一元化集約とサーバ仮想化の設計・施工について報告するものである。

The traffic management system is an important backbone system for traffic control operation. The traffic management systems of Honshu-Shikoku Bridge Expressway had been constructed and independently operated in each expressway route.

The new traffic management system were centralized to the one system by unifying or consolidating the process functions of the three traffic management systems in the three routes of Honshu-Shikoku Bridge Expressway, and realized hardware consolidation by virtualization technology that enabled multiple virtual servers to which each process function was allocated to run on a single physical server.

This paper describes the design and construction of centralization and server virtualization of the traffic management system.

本州四国連絡高速道路株式会社(以下「本四高速(株)という。」)では、大規模地震発生時において本州と四国の県庁所在地間を結ぶ緊急輸送道路を直轄国道と連携して確保するために、神戸淡路鳴門自動車道の一部区間の橋梁について耐震補強を進めているところである。本稿では、鳴門IC付近に位置する木津高架橋、鳴門ICランプ橋、中山谷川橋の3橋を対象に実施した耐震性能照査、耐震補強設計及び耐震補強工事の概要について報告する。

Honshu-Shikoku Bridge Expressway Co., Ltd. is doing seismic retrofit for highway bridges located in some part of Kobe-Awaji-Naruto Expressway. The seismic retrofit is being carried out in order to secure the emergency route which connect the prefectural capitals of Honshu and Shikoku Islands together with national highways in case of huge earthquake in the future. This paper reports the outlines of the seismic performance evaluation, design, and construction of seismic retrofit of Kizu Viaduct, Naruto IC Ramp Bridge and Nakayamatanigawa Bridge,located near the Naruto IC.

瀬戸大橋のケーブル送気乾燥システム(以下「送気システム」という。)は、供用後約10年が経過した1998年～1999年に設置し、運用を開始した。しかしながら、部位によってはケーブル内湿度が管理基準値(相対湿度40%以下)を満足しなかったことから、段階的に送気システムの改善、アンカレイジスプレー室内除湿を行い、2015年度末に吊橋3橋の主ケーブル全体の湿度を管理基準値以下とする環境が整備された。

これらの結果、ケーブル内湿度は大きく改善されたが、近年、一部の範囲で湿度が上昇傾向にあることが確認されている。本稿では、これまでの送気システム改善の経緯とその効果、カバー増設時に実施したケーブル腐食調査、及び今後の課題を示す。

The Dry Air Injection System for main cables installed in the Seto-Ohashi Bridges has been in operation since 1998-1999 when ten years had passed since their opening. Since relative humidity (RH) inside the cables in some portions had been observed to remain over 40% RH (target value) even after its operation, phased improvement of the system as well as dehumidification of the splay chambers had been implemented and completed in 2015.

Although RH inside the cable had been drastically improved owing to those efforts, rising trend of RH in some portion has recently been seen. This paper describes the outline of the system's improvement, unwrapping observation of the cables and future issues.

瀬戸大橋の耐震補強は、道路鉄道併用区間約12kmについて、平成25年度から約8年間で終える予定で実施中である。そのための照査・設計は、瀬戸大橋を構成する橋梁群を桁橋、トラス橋、吊橋などの橋種に分け、工事発注工程にあわせて順次実施している。ここでは、与島橋3径間部、番の州高架橋トラス部、2橋のトラス橋の補強設計について報告を行うものである。

耐震補強設計では、トラス橋に適用される各種工法を検討し、道路橋示方書に規定される耐震性能2を満足するよう実施した。与島橋3径間部は、耐震性能照査の結果、比較的損傷が軽微であり、断面リブ補強を中心とした対策とした。番の州高架橋トラス部は、補強対象部材のリブ補強を中心とし、ダンパーを併用する工法を採用した。

Seismic retrofit of the Seto-Ohashi Bridges and approach viaducts, approximately 12km-long highway-railway combined section, has been executed since 2013 and will be completed in 8 years. Seismic retrofit design has been conducted with considering retrofit work schedule and with dividing the Seto-Ohashi Bridges into girder bridges, truss bridges, suspension bridges and etc. This paper presents seismic retrofit design for the 3-span portion of the Yoshima Bridge and the truss portion of the Bannosu Viaduct.

Seismic retrofit design has been conducted to achieve Seismic Performance Level 2 specified in the specifications for highway bridges considering various measures applied to truss bridges. It was decided that seismic measures mainly using stiffener strengthening for truss members were applied to the 3-span portion of the Yoshima Bridge. And it was decided that seismic measures mainly using stiffener strengthening for truss member and seismic damper were applied to the truss portion of the Bannosu Viaduct.

本州四国連絡橋の点検補修用作業車(以下「作業車」という)は、昭和54年に供用した大三島橋を皮切りに因島大橋、大鳴門橋に設置し、平成11年の多々羅大橋及び来島海峡大橋に至るまで、長大橋梁の製作に併せて段階的に製作し設置してきた。このため、各橋梁ごとに設置した作業車は、これまでに製作したノウハウと維持管理経験及び新たな知見を生かし、改善、改良を繰り返して今日に至っている。近年では、橋体の局部的な変状補修や道路法(省令)改正に伴う長大橋の近接点検に対応するため、橋体構造部へのアプローチ率向上が求められている。本論文では、これまでの作業車の変遷と課題であるアプローチ率改善に対する取組の概要を報告する。

Maintenance vehicles of Honshu-Shikoku Bridges have been gradually developed and constructed along with the construction of the long-span bridges, e.g. the Ohmishima Bridge, the Innoshima Bridge, the Ohnaruto Bridge, the Tatara Bridge, and the Kurushima Kaikyo Bridges. The maintenance vehicles have been improved and modified step-by-step based on the experience in maintenance works and new technologies at that time. For long-span bridge maintenance, improvement of approach ratio is needed for the repair works of hard-to-reach areas and close visual inspection according to the amended road act. This paper reports the outline of the improvement of the maintenance vehicle and the efforts for the improvement of approach ratio.

瀬戸大橋の海中基礎部の鋼ケーソンは、電着工法を基本とした防食対策が順次実施されている。しかし、大水深(T.P.-40m以深)に設置されている鋼ケーソンに対しては、従来の電着工法では、工期、コストが膨大となることが想定されている。このため、大水深鋼ケーソンの新たな防食方法として、電着防食と電気防食を併用した方法の適用性ついて、現地試験及び解析等により検討した。その結果、薄い電着被膜を形成した後に維持通電することにより、経済的かつ短い工期で大水深鋼ケーソンを防食できる可能性があることを確認した。

The electrodeposition method has been used as the anticorrosion method of steel caisson for underwater foundations of the Seto-Ohashi Bridges. However, for deepwater steel caissons, the cost and construction period by the conventional electrodeposition method has been assumed to be huge. For this reason, we studied the applicability of the new anticorrosion method that employed the electrodeposition method together with cathodic protection for the deepwater foundations. The result showed that the cathodic protection after forming thin electrodeposition coating on the surface of steel caisson was possibly economical and quick anticorrosion method.

明石海峡大橋主塔基礎鋼ケーソン(以下「鋼ケーソン」という。)の腐食調査は、2P及び3Pの両基礎において、設置された平成元年より定期的(おおむね5年ごと)に実施し、腐食状況の把握に努めてきた。

そこで、平成26年度に5回目の調査を行い、海上部は鋼ケーソン外板、緩衝工等の目視観察及び、打音点検を実施し、海中部は潜水作業により、鋼ケーソン外板の肉厚測定や孔食発生箇所の寸法測定等をした。その結果、海上部では局部的な腐食や塗膜剥離などを確認し、海中部では鋼ケーソン外板の平均肉厚の減少や孔食深さの拡大など腐食の進行を確認した。

本稿ではそれらの調査結果について報告する。

The Bridge foundation of Akashi-Kaikyo Bridge is installed in the sea. We investigate corrosion condition of steel caisson for Akashi-Kaikyo Bridge main tower foundation every 5 years.

In 2014, we performed visual inspection and hammering inspection at outside of caisson with buffer structure etc. In particular, we measured the thickness of steel caisson under the sea.

The paper is report of the inspection results of steel caisson.

大鳴門橋は、鳴門海峡を跨ぎ淡路島と四国を結ぶ海上部の吊橋であり、年間を通じて風や波浪の影響を受けやすく、腐食環境の厳しい場所に位置する。大鳴門橋は供用後30年を迎え、吊橋の重要な部材であるCFRCハンガーロープ(以後、「ハンガーロープ」という。)においても徐々に腐食が発生している状況である。

そこで、大鳴門橋では、腐食の進行している定着部付近で全磁束法による非破壊検査を実施し、断面減少率20%未満であれば内部充てん工法による補修、20%以上では架替え等の部材の更新を行う管理を実施している。全磁束法の結果、2013年に断面減少率20%以上のハンガーロープを3本確認したため、2014年6月にその3本のハンガーロープの架替えを実施した。本論文では、撤去した3本のハンガーロープの残存耐力等を確認するため詳細調査を行い、その結果を基にハンガーロープの維持管理について考察する。

The Ohnaruto Bridge is a suspension bridge which connects Awaji Island and Shikoku with bridge length of 1,629m and center span length of 876m. The bridge uses a center fit wire rope core (CFRC) rope as the suspender rope, which is one of the most important structural members of the suspension bridge. Since it’s located on the sea, thus in harsh environment, and 30 years has passed after its completion, corrosion of the suspender rope has become to be observed.

Maintenance policy for the rope is determined by reduction ratio of the cross section at the anchor portion measured by a non-destructive test (Magnetic Flux Method). An infill method is selected if the ratio is less than 20%, whereas the rope is replaced if the ratio is more than 20 %. Since three ropes were found to be corroded with its ratio of more than 20% in the Magnetic Flux Method survey implemented in 2013, the three ropes were replaced in June 2014. Furthermore, the removed three ropes were transported to a laboratory and scrutinized, such as evaluation of the remaining strength, to verify the maintenance policy.

This paper describes the replacement work of the suspender rope, as well as its maintenance policy.

本州四国連絡橋は、供用後約20年で疲労亀裂の発生・進展が確認された。現状では、発生箇所数は少ないものの、累積大型車交通量等の増加に伴い、疲労亀裂の発生も増えると予想され、疲労関連業務が増大していくものと想定している。

本報告では、疲労関連業務のうち、従来の目視点検に代わり、赤外線サーモグラフィを用い、鋼床版のデッキプレートーUリブ溶接部を対象とする効率的な点検手法の開発についてその内容を述べる。また、今後の疲労関連業務の増加を見据え、疲労関連業務フローを定め、点検、診断、補修、記録の実施体制を整備したのでその概要について述べる。

Recently, the origination and progress of fatigue damages have been reported in some Honshu-Shikoku Bridges approximately 20 years after completions. Currently, total number of the fatigue crack is small; however, the inspection and retrofit work are estimated to increase in the future with the increase in the cumulative vehicle traffic amount as well as the number of fatigue crack.

In this report, efficient fatigue inspection method for bead through cracks in steel decks utilizing the infrared thermography technique, the alternative method to the conventional visual inspection, is presented. Also, the outline of established procedure in inspection, diagnosis, retrofit and record for fatigue-related damage, prepared for the increase of the above mentioned activities, is presented.

門崎高架橋には、箱桁の点検・補修作業用の移動足場として桁下面に橋梁点検補修用作業車が多数配置されている。本作業車は、橋下面の全長に配置された絶縁トロリー線からの給電により走行していたが、海塩粒子等の付着による絶縁低下等により作業車の走行が困難となっていた。このため、絶縁トロリー線による給電方式に代わり、既設作業車に新たにリチウムイオン蓄電池を搭載して走行する給電方式を開発した。

本文では、供用から約30年が経過した門崎高架橋桁外面作業車の絶縁トロリー線方式給電設備の現況と課題を述べると共に、既設作業車に新たに導入したリチウムイオン蓄電池方式給電設備の概要、実橋による走行試験とその結果、導入状況と今後の方策について報告する。

We have many inspection and maintenance vehicles for outside girder at Tozaki Viaduct. The vehicles had run by the power supply system from a trolley wire stretching the full of the viaduct, but sometime had stopped because of, for example, salt particle adhering to the trolley wire and insulation deterioration. Therefore, we developed the power supply system from lithium-ion battery for the vehicles.

This paper shows the present state and problem of the power supply system from a trolley wire and the abstract, running test on actual viaduct, the result, introduction situation and future policy of the power supply system from lithium-ion battery.

大規模地震発生時において本州と四国の県庁所在地間を結ぶ緊急輸送道路を直轄国道と連携して確保するために、神戸淡路鳴門自動車道の一部区間の橋梁について耐震補強を推進しているところである。本稿では、当該区間のうちの鳴門北IC～鳴門IC間に位置する多径間連続PC橋である撫養高架橋の耐震補強に関する現橋の性能照査、補強設計並びに補強工事の概要について報告する。

Honshu-Shikoku Bridge Expressway Company Limited is doing seismic retrofit works for highway bridges located in some part of Kobe-Awaji-Naruto Expressway. The seismic retrofit works are being carried out in order to secure the emergency route which connect the prefectural capitals of Honshu and Shikoku Islands together with national highways in case of huge earthquake in the future. This paper reports the outlines of the seismic performance evaluation, design, and retrofitting works of Muya Viaduct, multi-span continuous prestressed concrete bridge, located between Naruto-Kita IC and Naruto IC.

亀浦高架橋は、供用から約30年経過しており、海上部に位置していることから、飛来塩分による塩害環境が厳しく、鉄筋腐食に伴うひび割れやコンクリート浮き等の変状が確認されている。

また、付近が国立公園第二種特別地域及び国立公園普通地域であり、直下は県道、駐車場、遊歩道、漁港があり、一部でモルタル片が落下する事象が発生したことから、緊急点検・応急対応及び劣化したコンクリートを断面修復工法で補修し、表面被覆を併用した剥落対策を実施した。

本論文では、塩害を受けたPC橋で実施した剥落対策方法について報告する。

30 years have passed since Kameura Viaduct (PC bridge) was started to use. It has float and crack by reinforced corrosion because it has located above the sea and it is damaged by salt corrosion.

And, this viaduct has located around special area second class national park and ordinary national park area, and located just above prefectural roads, parking lots, promenade and fishing port. Therefore, it is important not to drop concrete pieces. But, to drop a concrete piece was occurred in a part of the pier. After that, emergency inspection, temporary measures, to repair the deteriorated concrete by section repair method and peeling prevention measure with surface coating were implemented.

In this paper, a peeling prevention method for high pier PC bridge damaged by salt corrosion is descrived.

交通管理・交通規制・防災対応時における現場と交通管制室をはじめとする拠点間または現場間通信の手段として、各ルートの供用開始時にアナログ波を使用したMCA方式の移動無線システムを整備し運用してきた。今般老朽化した移動無線設備を更新し、同時にデジタル化するに当たり、当社の通信回線整備計画の中で先行整備しているIP網を活用したシステム構築の設計と利用形態及び必要機能の考察検討を行ったので、検討結果等を報告するとともに、次世代移動無線と新機能を利用した運用方法と今後の展開紹介を行うものである。

As a means of inter-base or field communication, including the site and the traffic control room at the time of traffic management and traffic regulations and disaster prevention, maintenance and operation of the mobile radio system of the MCA scheme using an analog wave at the start of service for each route to have been. Update the mobile radio equipment that has now dilapidated, carrying digitized at the same time, the discussion study of the system construction of the design and use forms and necessary function by utilizing the IP network that is leading development in our communication line maintenance plan since went, I studied as well as reporting the results, etc., and is configured to perform the operation method and introduced future development using next generation mobile radio and new features.

来島海峡大橋のセンターステイは常時及び暴風時の桁とケーブルの相対変位を押さえ、支間中央付近の短ハンガーの傾斜角を抑制し、ハンガーの曲げ疲労防止を行う目的で設置されており、地震時には発生張力の60%(再現期間25年の地震相当)でロッド部が破断するよう設計されている。しかし設計張力を受けていない来島海峡第一大橋の下り線側センターステイロッド2本が、想定した破壊形態であるステイロッドの最小断面部では無く、ロッド取り付けカプラーのねじ部で破断しており、破面観察の結果、繰り返し荷重による疲労損傷であることが判明した。本稿では、損傷要因を確認するために実施した破面観察等の詳細調査、荷重計測による疲労損傷度の推定及び今後の対応策について報告するものである。

Center stays are installed in the 1st Kurushima Kaikyo Bridge, a long-span suspension bridge with a center span of 600 m, to restrain the longitudinal girder displacement, which contributes to prevent short-length suspender ropes from inclining excessively and thus from being bending fatigued. The stays are designed to intentionally fail at rod portions when 60% of a design seismic tension force, equivalent to one in case of an earthquake with a return period of 25 years, acts.

Failure of two stays on the outbound side of the bridge was observed even though the stays had not been subjected to the design tension force. Besides, the failure occurred at screw portions of couplers at the rod-to-girder connection, not at the rod portions where its cross sections are intentionally reduced to induce the failure. An observation of the fracture surfaces revealed that the failure was caused by fatigue due to cyclic loading. This paper presents investigations, such as observations of the fracture surfaces, performed to identify the cause of the failure, fatigue damage estimations performed by measuring acting forces in the stays and countermeasures to be taken.

本州四国連絡高速道路の海峡部長大橋のうち鋼橋の外面塗装には重防食塗装系を採用し、その面積は約400万m²に至る。これらの塗装の維持管理では、上塗り及び中塗りを適時に塗り替えることを基本とする予防保全を採用しており、塗替え時期の選定のために塗膜の劣化予測を行うこととしている。これまでに蓄積したデータから塗膜の耐候性能の向上を取り込んだこれらの新しいデータを用いて劣化予測を行った。この際、予防保全の観点から塗替え開始のタイミングが遅くならない条件で制度の高い予測手法の検討を行った。

劣化予測に用いる計測データは塗膜の消耗速度と残存膜厚の2つであるが、それぞれのばらつきの危険側を考える必要があり、ばらつきを把握するための調査方法、ばらつきのモデル化を検討すると共に、これらのばらつきを予測に反映させた、より精度の高い重防食塗装の劣化予測について報告する。

The heavy-duty coating has been applied to the steel members of the Honshu-Shikoku Bridges, and its area is approximately 4 million m². The preventive maintenance for coating, which is timely repainted only surface coat and middle coat is adopted, and the deterioration prediction of paint film is conducted to select the repainting period. According to the accumulated data, it was found that the weather resistance performance of paint film is higher than that of previous repainting plan, and extension of repainting cycle was expected. From a viewpoint of the preventive maintenance policy, the studies for high accuracy deterioration prediction method using the latest data of coating was carried out, in order to keep timing of the starting for repainting.

The data of deterioration prediction for coating is influenced by the reduction rate of coat thickness and the remaining thickness of paint film, and each factor has dispersion. Therefore, the investigation method and modeling method for the dispersion of them were studied. This paper describes the high accuracy deterioration prediction method for the heavy-duty coating considering the dispersion of the characteristics of coating.

吊橋ケーブルには、防食のためにケーブル表面に塗装等による被覆を行っている。一部の吊橋において、点検でこの被覆に割れ等の変状が確認されており、補修が必要となっている。既設吊橋における各種被覆仕様の劣化状況等について調査を行い、その調査結果を踏まえて、伸び性能に着目した被覆仕様について提案し、大島大橋のケーブルで試験施工を行った。ここでは、今回提案した被覆仕様と、伸び性能(初期値)確認のために行った室内試験結果及び試験施工時の施工性等の評価と施工後の塗膜追跡調査の結果について報告する。

For the corrosion protection of the main cables of suspension bridges, the surface of the cables is covered by some coating materials. However, deteriorations such as cracks have been reported in the coatings of some existing bridge cables, and repair works for the deteriorations are required in order to secure the airtightness of the cables. Focusing on the flexibility of the coating materials, the deterioration trend of existing bridge cables with various types of coating materials is studied. Based on the study result, re-coating specification for main cables of suspension bridges is proposed. In this paper, the proposed re-coating specification and the result of laboratory test to check the flexibility of the coating films are presented. Also, the workability of the test painting materials and the result of the follow-up inspection for the test painting are reported.

舞子トンネルの防災システムは設置後16年が経過し、信頼性、安全性の維持及び経済性向上のため、新システムへ更新した。更新工事は新旧システムが混在する状況下で、機能を維持させながら施工を行う難工事であった。本稿は、新防災システムの概要と新旧切替え時の課題と対応について報告するものである。

The disaster prevention system of Maiko tunnel, passed 16 years after installation, was renewed in order to secure the reliability and safety, and to improve the economic efficiency of the system. The renewal work was difficult because the renewal work had to be carried out under the situation where the existing/new systems coexist keeping the function of the system. This paper reports the outline of the renewed system and the problem and technical challenges in the system switching works.

大規模地震発生時において本州と四国の県庁所在地間を結ぶ緊急輸送道路を直轄国道と連携して確保するために、神戸淡路鳴門自動車道の一部区間の橋梁について耐震補強を推進しているところである。本稿では、当該区間のうちの鳴門北IC～鳴門IC間に位置する土佐泊浦高架橋の耐震補強に関する現橋の性能照査、補強設計並びに補強工事の概要について報告する。

Seismic retrofit works for highway bridges located in some part of Kobe-Awaji-Naruto Expressway are now being carried out in order to secure the emergency route which connect the prefectural capitals of Honshu and Shikoku Islands together with national highways in case of huge earthquake in the futute. This report illustrates the outlines of the seismic performance verification, retrofitting design, and retrofitting construction works of Tosadomariura Bridge, located between Naruto-Kita IC and Naruto IC.

本四連絡橋の吊橋では、主ケーブルの防せいのため、アンカレイジスプレー室内の相対湿度を50%RH以下に保つよう湿度管理を行っている。南北備讃瀬戸大橋のスプレー室は、本四連絡橋の中でも最大の容積を有しており、除湿の効率を上げるためケーブルのスプレー箇所を防湿シートで覆うなどの対策を行っている。本稿は、南北備讃瀬戸大橋の2橋のケーブルストランドが交差するBB4A共用アンカレイジにおけるスプレー室内の除湿効率の改善に向けた取組と改善後の効果について報告するものである。

The relative humidity inside of the splay chambers of the anchorages of the Honshu-Shikoku Bridges is controlled below 50%RH to protect the main cables from corrosion. Because the splay chambers of the BB4A center anchorage of Kita and Minami Bisan-Seto Bridge have the largest volume in the Honshu-Shikoku Bridges, the humidity controlled volume was minimized by covering the cable strands using dampproof sheet in order to improve the humidity condition. In particular, the BB4A anchorage, the commoditized anchorage between the Kita and Minami Bisan-Seto Bridges, has the complicated chambers which accommodate the strands of the two suspension bridges. This paper reports the measures and the results of the improvement of the dehumidification condition inside the spray chambers of the BB4A anchorage.

因島大橋の自転車歩行者道の照明は設置後32年を経過しており、設備の老朽化が著しいため、ほぼ全ての照明器具は、ステンレスバンドで固定する等のフェールセーフを施しているが、落下事故等のリスクがあるため更新が必要な状態であった。近年ではパワーLEDが開発されLED照明が一般家庭まで広く普及してきている。また、道路・トンネル照明灯においても、長寿命、低消費電力等、省エネルギーの技術を用いた照明器具の開発も進んでいる。

これらの状況をもとに、因島大橋自歩道照明の更新にあたってLED照明を採用したので、明るさ、海面漏れ照度についての検証結果を報告するものである。

The pedestrian lightings of the Innoshima bridge, passed 32 years after the installation, were severely corroded, and almost all of the lighting fixtures were tied by fall prevention stainless steel band. However, there still remained the possibility that the corroded parts would fall down, so the renewal work of the lighting fixtures has been required. Recently, the technology of high power LED has been developed, and the LED lighting is now being widely spread in our everyday life. Also, for road and tunnel lighting devices, long life, low power consumption, and energy saving lighting equipment are developed.

With such a background, the lightings of bicycles and pedestrian way of the Innnoshima bridge were renewed with the LED lightings. This paper reports the result of illuminance and light-leak measurements for the LED lightings.

平成25年4月13日に淡路島付近を震源とするマグニチュード6.3(震度6弱)の地震(以下、「淡路島地震」という。)が発生し、この地震により津名一宮ICと洲本ICの間の橋梁で主桁の座屈、支承セットボルトの破断等の被害が発生した。本稿では淡路島地震の特徴、被災に至った原因推定並びに応急復旧、本復旧の状況を報告するものである。

On April 13, 2013, a magnitude-6.3 (lower 6 on the Japanese intensity scale) earthquake (henceforth the”Awaji –Island earthquake”) centered near Awaji-Island occurred, and caused damages such as the buckling of main girder and the fracture of bearing set bolt of the bridges between Tsuna Ichinomiya IC and Sumoto IC. This paper reports the feature of the Awaji-Island earthquake, the cause of the damages of the above bridges, emergency rehabilitation, and restoration.

茶間川橋は神戸淡路鳴門自動車道の垂水IC～淡路IC間の淡路島内に位置する鉄筋コンクリート固定アーチ橋である。本橋は、平成2年道路橋示方書を適用して設計されており、この度、平成24年度から平成25年度にかけて耐震補強を実施した。耐震補強の主な工種はアーチ基部の鉄筋コンクリート(RC)巻立て、アーチリブおよび鉛直材のアラミド繊維巻立てであり、これらを急峻な地形、狭い平場という作業条件の厳しい現場で実施した。

本稿は、茶間川橋の耐震補強の設計・施工の報告である。

Chamagawa bridge is reinforced concrete rigid arch bridge between Tarumi IC and Awaji IC in Kobe Awaji Naruto highway. Because the specifications for highway bridges of the 1990 edition was used in the bridge design, Seismic strengthening work was carried out between 2012 fiscal year and 2013 fiscal year to satisfy the current earthquake-reisistanst design. The main work of seismic strengthening is RC jacketing of the arch base and aramid fiber sheet jacketing of the arch rib and column. But it is hard because of steep place.

This paper summarizes a review of the design and construction of seismic strengthening of Chamagawa bridge.

今治市の来島海峡大橋送水管添架事業は、来島海峡大橋約4kmに送水管を添架し、今治側陸上部から大島を含む島しょ部に上水を送水することで事業の経営改善及び安定供給を図るため実施されているものであり、2006年より添架に関わる調査を開始し、その後設計、工事を当社が受託し、2013年10月に完了させた。

本事業は、既設橋梁への送水管添架であり、本体構造物や交通への影響が無いよう施工を行う必要があった。また、箱桁内部に大容量送水管を添架することから、漏水に対する予防策や万が一破損した場合の影響・対策についても検討し施工を行った。

本稿では、送水管添架に当たり実施した各種検討、構造設計、施工について報告するものである。

The project is to add water pipe on the existing bridges. In the project, it was necessary not to influence on the bridge structures and traffic. Also, since the high-capacity water pipes are installed inside the box girder, preventive measures against water leakage or pipe damage are taken.

In this paper, various studies, structural verification, design, and installation work for the addition of the water pipes are reported.

当社では、長大橋の中長期の保全に関する技術課題の解決を目的として、平成21年度から五箇年の技術開発計画を策定し、取り組んできた。本報告は、この五箇年の取組みの成果について報告する。 また、次期三箇年の技術開発計画の概要を紹介する。

For technical isssues related to long-span bridges, Honshu-Shikoku Bridge Expresssway Co., LTD. established five-year technological development project between 2009-2013 and had been working on it.

This paper reports outcomes from this project. The next three–year project that started from 2014 is explanined as well.

平成16年5月に改正された大気汚染防止法が事業者の自主的取組による揮発性有機化合物：VOC(volatile organic compounds)の排出抑制を推進していることを背景として、約400万m²の外面塗装面積を有する本州四国連絡橋の塗替え塗装に適用できるVOC削減可能な塗料の関発を行ってきた。平成20年に宮古島及び大鳴門橋において省工程型塗料及び水性塗料の暴露試験を開始し、これまでのふっ素樹脂塗料と同等以上の耐候性能(光沢保持生能)を有していることを確認した。

また、これらの塗料は下地のジンクリッチペイントから塗付する塗装システムとして設計され、既に実用化されているものもあるが、本州四国連絡橋の塗替え塗装が旧塗膜を残して中塗り及び上塗りのみを塗り替えることを基本としていることから、旧塗膜上に塗付する場合にも所要の品質が確保できるか等を確認するために実橋において試験施工を行った。

本報は、暴露試験により確認した塗料の耐候性能及び実橋試験施工により確認した塗装の品質、初期の性能、施工性について報告するものである。

Air pollution control law promotes voluntary suppression of emission of volatile organic compounds (VOC) to business operators. According to this background, paints which can reduce VOC have been developed for re-coating of the Honshu –Shikoku Bridges with coating area of about 4 milion m² . Coating exposure tests of simplified apprication process paint and water-based paint have been started in Miyakao Island and Ohnaruto site from 2008, and it was found that these paints have weather rsesistance equal to or higher than conventional fluorine resin paint.

These paints are designed as a paint system from base coat to surface coat, but re-coating specification for the Honshu-Shikoku Bridges expects the surface coat and middle coat to be repainted over old nondeteriorated paints. Therefore, the test painting on site were carried out in order to confirm that the required quality can be obtained when these are applied on it.

This paper reports weather reisistance of paints confirmed by coating exposure test and quality, initial performance, workability, etc. confirmed by the test painting on site.

ケーブルバンドを取り付けているケーブルバンドボルトの軸力は時間の経過とともに減少し、ケーブルバンドがすべる可能性が高くなるため、これまで設計要領に基づいた軸力管理を行ってきた。しかし、設計要領によるケーブルバンドのすべりに対する安全率は、製作、架設時における各種不確定要素を安全側に総合評価したものであり、維持管理段階での安全性評価については、構造物の現状を踏まえたものとすることが合理的であると考えられる。このため、供用後のバンドボルト軸力低下データやハンガー張力の誤差を再評価し、増し締め等維持管理の新しい評価判定方法を作成した。

A new evaluation method for the safety of cable bands in the suspension bridges of the Honshu-Shikoku Bridges at the stage of maintenance has been developed. The tension in the cable band bolt needs to be kept because the tension in the cable band bolts reduces with time and the risk of sliding of the cable band increases, and it had been done based on the design manual . However, the safety about the cable bands' sliding at the stage of maintenance based on the actual condition of the structure can be more rational than that on the design manual. After analyzing the tension in cable band bolts and the tension in suspenders, a new evaluation method has been developed.

多々羅大橋の大反力用すべり支承(密閉ゴム支承板支承(BP・B支承))において、中間プレートより突出している部分のすべり板(PTFE板)が摺動によりせり出している事例があり、平成19年度までに取替えを実施した。しかしながら、取替え後においてもすべり板のせり出しが再発生したため、新材料(ポリアミド樹脂)によるすべり板の採用及び形状変更の検討を行った。その結果、すべり板が十分な耐久性を有していることが確認できたことから、PTFEすべり板に替わる新材料として、ボリアミド樹脂を用いたすべり板を採用し、多々羅大橋P1下り線側支承のすべり板取替え作業を実施した。本論文は、その検討内容、性能確認試験及び取替え作業について報告するものである。

Since protrusions of the PTFE sliding plates caused by the sliding movement of the bearings had been reported on the Tatara Bridge, all the sliding plates were replaced by FY2007. However, the protrusions were observed even after the replacement. New sliding plate with new materials (polyamide) and new geometries were studied for the next replacement. Based on the study result, the improved sliding plate has checked having sufficient durability. After the verification, the material for the sliding plate was changed from PTFE to polyamide and one of the conventional sliding plates, on the P1 pier of Tatara Bridge, was replaced.

In this report, contents of the study, performance test and replacing the sliding plate are reported.

管理路は橋梁の点検、補修を行う上で重要な構造であり、海上橋梁においては近接手段が限られることから、その重要度は極めて高い。管理路は、溶融亜鉛めっきによる防食が一般的であるが、腐食環境が厳しい場合には比較的早期に変状が生じている事例が見られる。本四連絡橋においても亜鉛めっき部材を多用しており、経年による変状の発生、進展が顕著となっている。ここでは、劣化が著しく管理路の補修を行っている大鳴門橋、門崎高架橋を対象に劣化状況の分析、過去の補修箇所の調査結果及び新しい防食仕様による試験施工の結果について報告する。

Maintenance way is an important structure in conducting inspections and repair of the bridge. Long span bridge is limited the access method, its importance is very high. Maintenance way is corrosion protection by the galvanization, but the cases that occurred relatively early degradation can be seen. Often used the member that has been galvanized to Honshu-Shikoku Bridges. By aging, damage occurs to the member, progress has been remarkable. We report the study contents in Ohnaruto Bridge and Tozaki Viaduct. In this report explains the following, the state of deterioration of maintenance way, situation of repair where it was done in the past and evaluation of new corrosion protection specification.

2009年8月駿河湾で発生した地震により東名高速道路の牧之原地区の盛土が崩壊した。これを受け2009年11月に、(1)スレーキングしやすい岩質材料が用いられている可能性のある盛士、(2)沢埋め部等の水の集まりやすい地形条件に造成された盛士、(3)盛土高が10m以上、の3つを条件として全国的に調査をすることとなった。本四高速では、まず、机上調査により、(1)の土質条件から神戸淡路鳴門自動車道の盛土だけが対象であることを確認して現地踏査を実施した。引き続いて現地踏査結果に基づいて選定したのり面の簡易現地調査(簡易動的コーン貫入試験、盛土内の水位確認)を実施した。さらに、簡易現地調査結果を踏まえたマクロ評価による優先付けを行ってボーリング調査箇所等の選定を行い詳細調査を実施した。最終的に詳細調査結果で得られたデータを基に安定解析を実施し、要対策と判断した盛土について対策工法の検討を実施した。今回の報告は、調査の対象となった神戸淡路鳴門自動車道の調査結果及び、それに基づく対策工法についての報告を行うものである。

An embankment of Makinohara district on the Tomei Expressway collapsed due to the earthquake in Suruga Bay in August 2009. It was decided, in November 2009, to investigate embankments in nationwide which met the following three conditions; (1) Embankment which was constructed by easily slaking soils, (2) Embankment which was constructed with filling small valleys where water concentrates, (3) Height of embankment is more than 10m. Honshu-Shikoku Bridge Expressway Company checked geological conditions, original terrains, and construction reposts associated with embankments on three routes. Bsed on this checking, embankments on the Kobe-Awaji-Naruto Expressway were identified to meet the three conditions. Through a foundamental field surevy, the embankments which need further field tests were identified and both dynamic cone penetration test and water level test were carried out. Accroding to this field tests, detailed field invesitagation was decided to the selected embankments based on the macro evaluation during the detailed field investigation, core boring results and water level records were obtained. The embankment stability analysis was conducted by using the data obtained in the detailed filed investigation. Finally, safety improvement actions for the selected embankment were determined. This paper describes the field investigation results for the embankments on the Kobe Awaji Naruto Expressway and the safety improvement actions to increase the stability of embankments.

本州四国連絡橋海峡部橋梁の基礎は大規模なマスコンクリート構造物であるが、これらを長期間にわたって健全に維持管理していくためには、劣化要因である塩分や二酸化炭素の侵入を抑制していく必要がある。このため、本州四国連絡橋においては、多くの基礎においてコンクリートの表面被覆が実施されている。施工当初の試験施工結果に加え、施工から10～20年が経過した実施工箇所の経年劣化調査を踏まえて、「海峡部橋梁マスコンクリート表面被覆要領」を制定した。

本報告では、これまでの検討経緯をまとめるとともに、要領のポイントについて紹介する。

The foundations of the Honshu-Shikoku Bridges are large-scale mass concrete structures. In order to maintain them in a good shape, it is indispensable to prevent intrusion of deterioration factors such as salt, carbon dioxide, etc. For this purpose, surface coatings were applied to many of the foundations. Based on the survey of the coatings applied on the actual foundations and exposed for about 10 to 20 years in addition to the results of insitu testing conducted at the time of application, “Guideline for Coating of Mass Concrete Structure of Long-Span Bridge” was established.

In this report, series of surveys and their results are summarized. And the key points of the Guideline are explained.

吊橋ハンガーロープには外観目視で腐食が確認されたため、腐食による断面減少量を定量的に把握できる非破壊検査手法として全磁束法を開発し、腐食状況調査を行っている。因島大橋では平成12～14年にハンガーロープ一般部の全磁束法による調査を行い、腐食が軽微であることを確認しているが、腐食状況の経年変化を把握することを目的に追跡調査を行った。一方、大鳴門橋では、桁側定着部付近に著しい腐食が発生しており、現在その補修を進めているところであり、この補修による腐食進行の抑制効果を確認するために追跡調査を行った。これら、腐食状況の経年変化を把握する目的で実施した全磁束法による追跡調査により、明らかな腐食の進行は見られないことを確認したので、その結果について報告する。

As corrosions were found on the suspender ropes of some suspension bridges by visual inspection, main flux method, which is able to detect internal corrosion situation accurately, was developed and has been applied as a nondestructive inspection method. The corroded suspender ropes of the Innoshima Bridge and the repaired suspender ropes of the Ohnaruto Bridge, inspected in the past, were inspected again by the method. Since remarkable corrosions were observed at the anchoring part of the suspender ropes of the Ohnaruto Bridge, these corrosions have been repaired. It was confirmed that there was no significant progress of corrosion by these follow-up inspections.

本州四国連絡高速道路における舗装の機能水準とお客様へのサービスレベルを維持しつつ、効率的な維持管理計画の立案を支援するために、舗装マネジメントシステム(JBPMS)を構築した。このシステムは、データベースシステム、マネジメントシステム、表示システムの3つの機能から構成している。データベースシステムは、車線を10mごとに分割し各区画に舗装に関する各種データを登録する仕組みとしている。マネジメントシステムは、舗装に関する各種データを活用した舗装の劣化予測、劣化予測結果による舗装補修シミュレーション、舗装補修箇所の選定及び中・長期的な舗装補修工事の投資計画等の支援を行う機能を備えている。また、意思決定の支援を行うため、表示システムとして劣化予測結果やシミュレーションの結果を表示するGISと連携する機能を付与している。

In order to maintain the road surface and to determine an effective maintenance plan, Pavement Management System (JBPMS) for Honshu Shikoku Bridge Expressway has been developed. JBPMS is comprised of three functions including a database system, a management system, and a mapping system. The database system accepts various precise data used in the management system. The management system extracts data by taking into accounts various options from the database system, classifies the extracted data, and performs a deterioration prediction. In addition, the management system conducts an economic analysis and assists pavement management decisions. The mapping system displays results obtained by the management system on a large scale Geographic Information System (GIS) in order to support decision making. GIS presents road structures such as embankments, cutting slopes, tunnels, and bridges to identify the location of pavement.

岩黒島橋と櫃石島橋の鋼床版縦桁の横桁交差部の垂直補剛材の数カ所で亀裂の発生が報告されている。この亀裂については、発生位置、発生状況が類似していることから、構造的要因で変動荷重の作用時に大きな応力が発生することで生じる疲労損傷が疑われた。このようなことから、亀裂発生部の発生応力を把握するために、岩黒島橋の同種補剛材に対して実荷重下でのひずみ計測を行った。その結果、亀裂発生部では、道路を通行する大型車に加え下路を走行する列車によっても高い応力が現われており、これらの大きな応力変動が比較的高い頻度で生じることから、疲労に対する環境は厳しく、報告されている亀裂は疲労によるものという結論に至った。

Some cracks have occurred on vertical stiffener at intersection of stringer and crossgirder in steel deck of Hitsuishi-jima Bridge and Iwakuro-jima bridge. These cracks had some similarities in their situation, and were suspected to be the fatigue cracks. So, we measured strain of crack spot in operating condition, and examined the stress range and its frequency distribution at there. From this examination, it became clear that not only the heavy vehicles which pass through the road but the trains which run the lower deck railway as well cause high stresses at there. And the occurrence of the large stress range was comparatively high. So, this part is in hard fatigue environment, and it is thought that these cracks were caused by fatigue.

舞子トンネルには換気設備用の大型排風機が多数設置されており、本設備の維持管理は状態基準保全が望ましい。しかし、この方式は日常点検から正確な機器内部の劣化状態を把握し、分解整備の実施時期を判断する必要がある。本報告は、日常管理で実施している簡易設備診断結果と排風機の分解整備から得られた詳細点検結果を概説するとともに、排風機の維持管理方針について報告する。

Many large-sized exhaust fans are installed for the Maiko Tunnel ventilation system and they shall be maintained based on Condition Based Maintenance policy. This policy is required to grasp the accurate deterioration of the fans in order to make a decision of the overhaul time. This paper reports results of the detail inspection from simple diagnosis and overhaul of the exhaust fans, and also the maintenance policy for the exhaust fans.

瀬戸大橋の吊橋には、アンカレイジスプレー室内を目標湿度以下に管理し主ケーブルを防食するスプレー室除湿設備が導入されている。しかし、スプレー室除湿の知見も少ない中で、供用前後に除湿設備を設置したため、スプレー室内湿度を管理目標である相対湿度50%RH以下に管理することが困難であった。そのため、過去に改善策として様々な取組がなされたが、年間を通して目標湿度以下に管理することは難しかった。そこで、湿度管理上の問題であるスプレー室内の部位による湿度の偏りの改善、気密性の向上、必要となる設備の増強を行い、年間を通して湿度管理することが可能となった。ここでは、その改善方法と効果並びに節電との関係について報告する。

In order to prevent the main cables from corrosion, the dehumidification system for spray chamber of anchorage was installed to the suspension bridge of the Seto-Ohashi Bridges. And the target of this syatem is keeping the humidity of chamber less than the control criterion. Since the system was installed at the end of construction, there were insufficient knowledge of the chamber dehumidification. Therefore, it was difficult to keep the humidity less than control criterion of 50%RH (relative humidity). While some approach for improvement of humidity was carried out, it was impossible to attain the control criterion throughout the year. Thus, the problem of this system was analysed and the nessesary improvement (air-sealing, increase of equipment) was applied. As a result, the system could keep good humidity condition throughout the year. This paper describes the improvement, effect and save electricity of the dehumidification system for spray chamber.

本州四国連絡道路のコンクリート構造物については、1999年から健全性を把握するため非破壊検査を開始した。2001年3月に非破壊検査マニュアル(案)を作成し、以降は本マニュアルに基づき非破壊検査を実施し、2011年に検査対象としているコンクリート構造物の非破壊検査が1巡したので結果をとりまとめた。その結果、中性化については、進行が早い傾向があり、日照や雨水の影響が見られることがわかった。

また、塩化物イオン濃度については、塩化物総量規制の前後で内在塩化物イオン濃度が異なることや、表面塩化物イオン濃度は海岸からの水平距離と大きく関係していることなどがわかった。

As for the concrete structures of Honshu-Shikoku Expressways, the non-destructive test was started in order to grasp soundness from 1999. The non-destructive testing manual (draft) was created in March 2001, and the test is carried out based on this manual. Since the 1st time of the non-destructive test of concrete structures was completed in 2011, the measurement result was summarized. As a result, as for carbonation it was understood that there is a tendency for advance to be early and the influence of sunshine or rain water is seen. As for chloride ion concentration, it was understood that internal chloride ion concentration is differing before and behind chloride regulation of total emission and surface chloride ion concentration are greatly related to the horizontal distance from the seashore etc.

Moreover, as for the superstructures of specific PC bridges, measurement of carbonation and chloride ion concentration is carried out past 3 times in order to grasp a degradation tendency, and the result is also reported.

本州四国連絡高速道路の海峡部長大橋には重防食塗装が施され、約400万m²の外面塗装面積を有している。このうち、旧塗装仕様のポリウレタン樹脂塗料を表層に施したものは全面積の6割以上を占め、供用開始から20年以上が経過し、順次塗替塗装を実施しているところである。今後、これらの塗装費用が徐々に増大していくことから、近い将来塗替塗装を実施することになるポリウレタン仕様の橋梁を対象に、より合理的な塗替計画を検討するために塗膜状況調査を実施し、塗膜の消耗劣化特性および劣化進行状況を確認した。その結果、塗膜の消耗速度は、既往の塗膜劣化予測に用いられた速度よりも遅い傾向にあることが判明した。

Heavy-duty coating has been applied to the Honshu-Shikoku Bridges. Coating area of steel members in the bridges amounts to about 4 million m². More than 60 percent of surface coating area is coated by polyurethane resin paint according to the old paint specification. More than twenty years has passed since the bridges painted by the old specification had opened. Repainting work of the bridges has been conducted in series. In order to make a repainting plan for the bridges painted by the old specification reasonable in preparation for future repainting cost increase, investigation on paint film of the bridges was conducted, and the characteristics of paint film deterioration and the deterioration status of paint film were confirmed. As a result, it was found that the reduction rate of paint film thickness is smaller than that used in the past repainting plan.

瀬戸大橋は供用後24年以上が経過し、吊橋3橋(下津井瀬戸大橋、北備讃瀬戸大橋、南備讃瀬戸大橋)の鋼床版伸縮装置において、セットボルト部回りの局部的な腐食やさび汁の流出等が鋼床版下面からの目視点検により近年多数報告されている。そこで、平成20年度に鋼床版伸縮装置の開放調査を実施したところ、セットボルトのネジ部に腐食による断面欠損が発見された。このため、平成22・23年度に路面上より非破壊検査及び開放調査・ボルト交換等を実施し、非破壊検査によるセットボルトの腐食診断手法の検証及びセットボルトの腐食原因の推定を目的とした各種の試験を行った。本稿では、非破壊検査の適用性及び腐食原因の推定について報告する。

Seto-Ohashi Bridges including three suspension bridges elapsed 24 years or more after open to traffic. Recently, in the three suspension bridges (Shimotsui-Seto Bridge, Kita Bisan-Seto Bridge, Minami Bisan-Seto Bridge), partial corrosion and rust on the set bolt circumference of expansion joint bolts of the steel deck plate are reported a lot by visual inspection from lower of the deck. We surveyed the expansion joint set bolts in 2008. As a result, section loss caused by corrosion was discovered at the thread of the set bolts.Therefore, we carried out various nondestructive Inspection, opening survey and bolts exchanges in the aim of evaluation of the corrosion diagnosis technique by non-destructive inspection method and estimation of the corrosion cause of the set bolts in 2010 and 2011.This paper reports the applicability of non-destructive inspection method and estimation of the corrosion cause.

来島海峡大橋では、平成11年の供用開始時からケーブル送気設備を設置し24時間連続運転しているが、夏期の相対湿度が管理基準値を超過していた。このため、既設の乾式除湿機による送気設備に、高温多湿の環境で除湿効果が大きい湿式除湿機を追加設置した結果、相対湿度は年間を通じて管理基準値を満足することができた。

また、送気設備の最適な運転制御方法として、既設の乾式除湿機の再生ヒータの加熱温度を140℃から70℃に設定した結果、管理基準値を概ね満足させつつ使用電力量を約46%削減することできた。

本稿は、既設の送気設備を活用して効率的かつ経済的に除湿能力を向上させる方法として湿式除湿機の追加設置による改善方法とその効果、ならびに最適な運転制御方法の取り組みとその効果について報告するものである。

The dry - air injection system for main cables of the Kurushima-Kaikyo Bridges has been under operation 24 hours since the opening in 1999. Relative humidity used to be over the criteria-of-control humidity in summer period. Therefore, we have added the wet type dehumidifier with high dehumidification effect under the environment of heat and high humidity. As a result, relative humidity has become always under the criteria-of- control humidity.

As the optimum operation control method, we have reset heat temperature of the re-heater of the existing dry type humidifier in the range from 70℃ to 140℃. It has led to satisfy the criteria-of-control humidity and reduce about 46 % of electricity consumption.

This paper describes improvement and effect by extension of the wet type dehumidifier as a method to improve dehumidification capability effectively and economically using the existing dry-air injection system, and also the optimum operation control method and its effect.

これまで照明柱の基部が腐食した照明柱の更新又は補修の判断を行う明確な基準がなく、変状が発見される度に強度計算や補修方法の検討を行っており、第三者等被害防止のための最適な構造物点検と迅速な補修対応が課題となっていた。本稿では、第三者等被害の発生を未然に防止し、かつ予防保全の観点から照明柱の腐食状況を的確に把握し、定量的に健全度の評価・判定を行い、適切な保全業務を実施するために策定した「腐食照明柱の更新又は補修の判断基準(案)」や「照明柱板厚測定調査要領(案)」並びに「照明柱補修方法に関するガイドライン(試行案)」の検討内容について報告する。

The standard for determining replacement or repair of the road lighting poles corroded has not been established so far. Strength calculation and repair methods of the road lighting poles were examined whenever deteriorations such as corrosion had been found. There existed the important issues that optimal structural maintenance and prompt actions of repair were needed in order to prevent damages for road users. This paper describes the details studied in that “Standard for Determining Replacement or Repair of the Road Lighting Poles Corroded (Draft)”, “Guideline to Measure the Plate Thickness of the Road Lighting Poles (Draft)”, and “Guideline for the Methods for Repairing the Road Lighting Poles (Trial)”, those of which were established for conducting the proper maintenance not to cause damages against road users while comprehending corrosive situations in terms of preventive maintenance and quantitatively evaluating soundness.

トンネル覆工コンクリートの点検は、これまで目視点検を主体として実施しているが、暗い坑内環境下における作業であり、変状の位置や情報を正確に記録する事が困難である。このため、目視点検に代わる手法として走行型計測技術を点検業務に導入した。この手法は点検業務の効率化を目的としており、覆工コンクリートのひび割れの定量化や打音検査実施箇所のスクリーニングが可能である。本報告は、走行型計測技術によるトンネル覆工コンクリートの点検手法とこれを本州四国連絡高速道路の道路トンネルに適用して得られた現状について報告を行うものである。

A tunnel lining concrete has been inspected mainly through a visual inspection. However, since a tunnel inspection is conducted in a dark condition, it is difficult to identify and record defects in the tunnel correctly. Because of these reasons, mobile imaging technology was applied to the tunnel inspection instead of the visual inspection. This technology is applied in order to conduct the tunnel inspection efficiently. In addition, this technology can quantify cracks on the tunnel lining concrete and be used for screenings of a hammering test area. This paper presents the tunnel inspection by using mobile imaging technology and a current tunnel condition in the Honshu Shikoku Bridge Expressway obtained by this technology.

本州四国連絡橋の吊橋のハンガーロープには、CFRCタイプとPWSタイプがある。いずれも取替え可能な部材であるが、ロープの交換は莫大な費用が必要となる。特にCFRCはPWSに比べ長期的な耐久性に劣ることから、ライフサイクルコストの低減を目指した維持管理方法の最適化が必要とされている。

これまでに、外観調査では把握ができないロープ内部の腐食状態を定量的に把握できる非破壊検査手法(全磁束法)、腐食したロープの補修方法(内部充填工法、部分取替工法)を開発してきたが、具体的な適用基準が定められていなかった。本論文は、腐食したロープの引張強度の把握、実作用荷重の整理により、現在の荷重条件で所要の安全性を確保するよう設定したロープの管理基準について報告するものである。

Suspention bridges of the Honshu-Shikoku Bridges have two types of suspender rope system, Center Fit Rope Core (CFRC) and Parallel Wire Strand (PWS). Each type is assumed to be exchangeable, but replacement costs would be extremely expensive. Since CFRC type has less durability than PWS type, it is nessesary to optimize the maintenance method of CFRC suspender ropes.

In the past, the main flux method which quantifies the situation of suspender rope corrosion and the repairing method for corroded suspender ropes were developed. However, there were no rules of applying these methods. In this paper, the control criteria for CFRC suspender ropes, which are established to secure the safety requirements based on the study of the corroded rope strength and the actual loading condition, are described.

本州四国連絡橋の維持管理は、予防保全により行うことを基本としているが、その実施においては、合理的な保全実施レベルや実施時期の説明が必要となる。しかし、これらの明瞭な説明のためには、現状ではデータ不足であり、また、逼迫した保全予算現状では、理想的な予防保全実施は困難である。筆者らは、「長大橋の安全性喪失事象をリスクと捉え、リスクマネジメント手法よりこの課題解決へのアプローチとできないか。」と考えた。本報文は、その取り組みの全体概要とリスク事象の一つである主塔基礎の洗掘に対するリスクアセスメント事例について報告するものである。

Maintenance management of the Honshu-Shikoku Bridges is based on preventive maintenance. In order to conduct preventive maintenance, maintenance level and schedule of repair and repainting should be decided by enough data. As data are not enough and budget is also limited at present, it is too difficult to conduct ideal preventive maintenance. The authors thought that the risk management method should be an approach of solving the problem by assuming that loss of safety margin were a risk. This paper describes a risk assessment example against scouring of the main tower foundations of the Akashi-Kaikyo Bridge.

瀬戸大橋のコンクリート構造物は供用開始から20年以上が経過し、様々な変状が発生している。そこで対策を行うにあたり現状把握するため調査を実施した。その結果、瀬戸大橋の高架橋でのASRやアンカレイジでの複合劣化を確認した。ASRや複合劣化ついての対策として、雨水等外部因子を遮断するための対策を順次実施している。本稿では、近年実施したコンクリート構造物変状に関する調査及び対策について報告する。

Various types of deteriorations have grown to be noticeable condition in concrete structures of Seto-Ohashi Bridges, as more than 20 years have passed since the completion. Investigations were implemented to understand present conditions of the bridges before taking countermeasures. As a result, ASR related deteriorations on viaducts and combined deteriorations on anchorages have been identified. Countermeasures against such deteriorations by cutting supply of harmful materials are in progress. This paper reports on the investigations and countermeasures against deteriorations of concrete structures confirmed in recent years.

高機能舗装は、雨天時の走行安全性・快適性、騒音の低減効果が高く、お客様へのサービス向上の面で採用が求められているが、本四高速においては現時点で、鋼床版橋梁に高機能舗装は採用されていない。鋼床版橋梁への高機能舗装適用の判断にあたっては、表層が従来の密粒度混合物から透水性混合物に置き換わることにより、基層グースアスファルト混合物が直接水の影響を受けやすくなるため、鋼床版本体および舗装体の耐久性に与える影響を評価する必要がある。本稿では、今後長期的な評価を行うため、塩生橋において実施した高機能舗装の試験施工および取得した舗装初期物性値について報告する。

In order to increase service to customers, porous asphalt pavement is preferable in terms of driving safety, comfortability and effect on reducing noise. In Honshu-Shikoku Expressway, until now, porous asphalt pavement has not been adopted to pavement on steel deck plate bridges. In order to determine an applicability of porous asphalt pavement to these bridges, the effect of water on the durability of both the steel deck and the pavement needs to be evaluated. This paper describes the application of porous asphalt pavement and initial properties of asphalt pavement on the Shionasu Bridge, for the purpose of evaluating a long term performance.

CCTV設備は、道路面の交通状況を撮影し、視覚情報をリアルタイムで交通管制室に提供する唯一のシステムである。本設備は供用開始から20年以上もの間、瀬戸中央自動車道の交通管理を支えてきたが、近年老朽化による障害が顕著に見受けられるようになったため、平成22年度に設備更新を実施した。

本稿は、設備更新の内容を通して、長大橋の海上部高所に設置するCCTVカメラに要求される夜間の高精細画像性能等について報告するものである。

The CCTV (Closed Circuit TeleVision) system is the unique system to monitor the condition of roadway surface and traffic and to provide the visual information to Traffic Control Center in real time. The CCTV system had supported traffic control in Seto-Chuo Expressway for longer than 20 years. The CCTV system was, however, replaced in 2011 because the troubles of the system had been strikingly increased recently due to the aging deterioration.

This report presents the overview of the CCTV system, the introduction of the high sensitivity technology for night and the performance required for the cameras placed at the high positions on the towers of the long-span bridges.

大鳴門橋補剛桁の耐風安定化部材として中央径間部に設置されている鉛直スタビライザーにおいて、取付部の一部にき裂が発生し補修等の対応が必要となっている。このため、維持管理コスト縮減を目的として、明石海峡大橋の耐風安定性検討で妥当性が検証された三次元フラッター解析手法を用いて、大鳴門橋補剛桁の耐風安定性を再評価し、鉛直スタビライザーの部分的な撤去の可能性について、耐風安定性の観点から検討した。その結果、現状の30%程度の範囲の鉛直スタビライザーを中央径間中央に設置するのみで所要の耐風安定性が確保されることが確認できた。

The vertical stabilizer is installed in the center span of the Ohnaruto Bridge as aerodynamic stabilization components. Cracks occur in parts of the attachment of the vertical stabilizer, so it is necessary to be repaired. For the purpose of reduction of the maintenance cost, we reevaluated the aerodynamic stability of the Ohnaruto Bridge using the flutter analytic method of which validity was verified by the aerodynamic stability analysis of the Akashi Kaikyo Bridge, and the possibility of partial removal of the vertical stabilizer was examined from a viewpoint of aerodynamic stability. As a result, it was found that required aerodynamic stability is ensured only by installing about 30% length in the central part of the present vertical stabilizer of the center span.

架橋サイトで発生しうる大規模地震に対する明石海峡大橋の耐震性能照査を実施した結果、主塔、ケーブル、補剛桁等の主要材では所定の健全度が確保できることが明らかとなった。その他、補剛桁とアンカレイジの衝突、道路桁支承及び伸縮装置等の二次部材において損傷が発生するが、軽微な対策を実施することにより目標とする耐震性能が確保できる結果となった。本稿ではリンク式伸縮装置における地震時通行車両の安全性及び地震直後の緊急車両の走行性を確保するために実施した耐震性向上策に関する検討及び工事の概要ついて報告するものである。

As a result of a seismic performance verification of the Akashi-Kaikyo Bridge against site-specific large-scale earthquakes, it was found that soundness of main structural elements, such as the tower, main cable and girder was secured. Besides, target seismic performance was ensured by taking some minor countermeasures, even though some damages of sub-structural elements, such as the stopper at girder end, steel deck bearing, expansion joint, were generated. Presented in this paper is an outline of a seismic upgrading study and execution of the link-type expansion joint in order to ensure the safety of a vehicle during earthquakes and the serviceability after events.

来島海峡大橋の6基の海中基礎のうち、3P、4A、5Pについては鋼製ケーソンが用いられている。これらのケーソンには、長期の基礎の安定性等を目的とした電気防食が施されており、ケーソンを設置してからおよそ17年が経過している。これまで、基礎上からの電位測定により、ケーソンが良好な電気防食状態であることは確認してきたが、目視による点検等は実施していなかった。今回、潜水による陽極の目視点検、ケーソン壁面の状態確認、試験片による防食効果の確認、陽極の消耗量及び発生電流の調査を行い、電気防食の効果、塗装と電気防食の併用での長期防食の可能性を確認したので報告する。

The Kurushima Kaikyo Bridge have six undersea foundations. The steel caissons is adopted for three foundations, 3P, 4A and 5P. For the purpose of long-term basic stability of these foundations, the electric protection system was installed to these caissons, and 17 years have passed since the caissons were set up. It was confirmed that the steel caissons were good condition because the protection potential was secured, by measuring electric potential from the top of foundation. But, the visual inspection has not been executed for the past 17 years. This paper reports the visual inspection of the anode by diving, the state confirmation of the caisson wall, confirmation of anticorrosion effect by test pieces, survey of the quantity of anodic consumption and of the outbreak electric current and comfirmation of the possibility of long-term anti-corrosion in using of painting together with the electric protection.

ふっ素樹脂塗料は、ポリウレタン樹脂塗料に比べ耐候性が良く、劣化しにくいことから、本州四国連絡橋では明石海峡大橋以降の海峡部橋梁の新設塗装および塗替塗装における上塗塗料として採用している。このふっ素樹脂塗料の色調は主にライトグレーであるため、その中には白色顔料の酸化チタンが使用されている。この酸化チタン顔料の光触媒作用によるものと推測される樹脂分解による光沢度低下が確認されている。このため、現行の塗色を前提として塗料メーカーからの提案をもとに現行ふっ素樹脂塗料よりも耐候性に優れる「高耐久性ふっ素樹脂塗料」を開発し、暫定規格を制定したので報告する。

Because fluorine resin paint has better weather proofing and good durability than polyurethane resin paint, it has widely adopted for top coat of new and re- paint on long span bridges since Akashi Kaikyo Bridge. The colour of paint is used as light gray for the bridges, therefore the paints contain titanium oxide as white pigment. And it has been confirmed decaying of gloss of paint caused by damage of polymer and it is estimated by photo catalysis action of titanium oxide. To improve durability of present fluorine resin paint, various proposals were drown from paint manufacturers and Highly Durable Fluorine Resin Paints have tested and a provisional standard has instituted.

瀬戸大橋では平成18年度より長大橋の塗替塗装が本格化しており、これまでの塗装作業は刷毛塗りを基本とした施工方法で実施している。長大橋の塗替塗装は施工面積が膨大で長期間を要することから、作業の効率化やコスト削減等が課題である。そこで、スプレー塗装に着目し、鋼床版裏面において試験施工を実施した。本稿ではそれらの結果について報告するものである。

Recoating works have been underway in Seto-Ohashi bridges since 2006. As the area to be recoated is so huge, recoating work must be carried out with high work efficiency and cost efficiency. A conventional method of brush painting has been applied to the work while it requires good workmanships and a long work period. In order to facilitate reducing the cost and time of the work, a spray-on painting method, which is hardly used for recoating of a normal size bridge, was developed and applied to a selected area of the back of the steel deck on the trial basis. This paper describes findngs obtained in the trial recoating work.

吊橋ハンガーロープの素地調整作業は、ディスクサンダーによる人力作業で施工しており、施工能率の向上と粉塵がゴンドラ内に飛散するため作業環境の改善が望まれてきた。今回、上記の課題を解決するため素地調整装置を開発して単体における実橋実験と実用化に向けた試験施工を行い、実用化が期待できる成果が得られた。

本文では、人力作業の現状と課題、素地調整装置の構成及び実橋実験と試験施工の結果、試験施工で得られた機械化施工の効果と課題、塗装を含めたハンガーロープ塗替塗装の最適化、他橋への展開について述べる。

Surface treatment of suspender ropes on suspension bridges is usually done by workers using disk sander, and this work has needed some improvements in not only work efficiency but also working environment for scattering of dusts. To solve above tasks, we had developed the Surface Treatment Machine for Suspender Ropes and carried out its experiment and finishing test at the Innoshima Bridge. Results shows to put application of test execution to practical use.

This report shows the state and problems of human work, system of machine, experiment and finishing test results, effects and problems of construction mechanization obtained in test, optimization of recoating of suspender ropes and application to other bridges.

大島大橋の橋面舗装は、供用開始から二十年以上が経過し、特定の区間のブリスタリング(舗装膨れ)による舗装の損傷が著しくなり、詳細調査の結果広範囲に広がっていることが確認された。このため、これまでわが社では経験のない規模のグースアスファルト層を含めた橋面舗装の打換えを実施した。

ブリスタリングの原因としては、当初施工時より介在したグースアスファルト裏面(鋼床版との接着面)の異常、経年経過による表層および止水工の劣化、および局所的な補修による水分の浸入等複合的な原因に起因するものと推察された。

The bridge deck pavement of the Ohshima Bridge had been deteriorated by blistering at specific parts, as more than 20 years had passed since its completion and the pavement deterioration was found to spread over wide area by detailed investigation. Therefore, the replacement of the deck pavement including mastic asphalt layer was done, whose scale was beyond our experience .

The blistering is guessed to be taken place by various causes, such as abnormality which occurred during the construction period in lower parts (contact surface on steel deck plate) of mastic asphalt, aging of pavement surface layer and water stop work, water intrusion around partial patch works, and so on.

腐食環境の厳しい瀬戸大橋の鋼ケーソン干満帯・飛沫帯の防食を行うにあたって、本州四国連絡橋で施工実績のある各塗料メーカーの材料により施工性を確認することを目的とした試験施工を行った。試験施工において、干満帯で電着物が確認され室内試験においても成分的に有効活用できることが判明したため、既設電着物を活用した電気防食との併用により施工を進めることとした。

Corrosion protection for tidal and splash area of the steel caissons in Seto-Ohashi Bridges, which are under severe corrosion condition, need to be executed. Then, test construction was executed by using material of each paint company that has construction results in Honshu-Shikoku Bridges. As a result of the test construction, electro deposit covered the steel surface even in the tidal area and it was confirmed in laboratory test that the ingredients of the electro deposit are effective as corrosion protection. We are therefore going to apply both existing and newly developed techniques for corrosion protection in such area.

昭和60年に供用開始した大鳴門橋は、本州四国連絡橋の建設のために制定した設計基準及び昭和55年の道路橋示方書で設計・建設された。一方、兵庫県南部地震以降、発生する確率は低いが大きな強度を持つ内陸直下型地震による地震動も考慮して、橋梁の設計がなされることになり、本四高速では、代替路のない海峡部直近IC間の橋梁の耐震補強を優先的に進めることとした。その後、国土交通省より「道路、新幹線の橋梁の耐震補強の推進について」が記者発表され、これに基づき、大鳴門橋の1A～2P間のバックステイ径間トラス支承・鋼床版支承に変位制限構造・段差防止構造を設置した。本稿では、上記工事の概要を報告するものである。

The Ohnaruto Bridge, opened in 1985, had been designed under the original seismic resistance design codes and the Specifications For Highway Bridges (1980). Inland near field type earthquake, which has low occurrence possibility but has strong intensity, has also to be considered to redesign bridges after the 1995 Hyogoken-Nanbu Earthquake, so HSBA decided to take priority measures of seismic retrofit for the bridges located in the closest-interchange section of highway which goes across the straits and has no alternative way. After that, “promotion of seismic retrofit for road bridges and bullet train bridges” was announced by the Ministry of Land, Infrastructure and Transportation in 2005. Based on the announcement, we installed the unseating prevention system for the bearings and the steel deck bearings of the Backstay Span Truss Bridge (single span truss bridge) of the Ohnaruto Bridge. This paper reports those installation works.

舞子トンネル上り線除塵装置は、圧縮空気をフィルタに吹き付けて付着煤塵を除去する再生機能付きのロールフィルタ方式である。本装置のフィルタも下り線同様に再生能力不足による早期フィルタ交換及び鋼製部材の腐食劣化による故障多発により、装置の改修を余儀なくされていた。

本装置の改修にあたっては、先行して改修し、良好な運転を継続している下り線と同様なウォータージェット(以下、「WJ」という。)方式を採用した。今回、その工事報告とWJ方式へ改修した後の運転状況、保守費用への影響等の改修効果および今後の課題を報告する。

The dust removal equipment for the north-bound lane of the Maiko Tunnel was the roll filter method with the regenerative function of the filter on which the adhesion soot was removed by spraying compressed air. Because early exchanges had been needed for ability shortage of the regenerative function of the filter and the trouble due to the corrosion deterioration of the steel members had happened frequently moreover, the equipment was under the necessity of improvement.

In the improvement of the equipment, the Water Jet method, which had excellent results on the equipment improvement of the ventilation station for the south-bound lane, was adopted. This paper reports outline of the improvement construction work on the WJ method, the improvement effects such as the influence on maintenance costs and the future tasks.

本州四国連絡高速道路株式会社は10橋の長大吊橋を維持管理しており、将来これらの長大橋にどの程度の維持管理コストが必要になるのかを把握し、計画的に管理していく必要がある。そのため2009 年末に米国において、長大吊橋の維持管理状況を調査した。本文は、4つの吊橋の維持管理体制・塗装状況・ケーブル保全方針・過去の大規模な補修・補強内容について報告する。なお、最後に収集した情報を元に総維持管理費と供用年数の関係について考察を加えた。

The Honshu-Shikoku Bridge Expressway Co.Ltd has maintained ten long span suspension bridges and needs to maintain the bridges by estimating long –term maintenance cost and using appropriate plan. Therefore a study on maintemance was carried out for the present condition of long span suspension bridges of the United States in the end of 2009. This report describes maintenance organization, present condition of paints, rust protection policy of cables and major repair/ reinforcement undertaken in the past of four suspension bridges. At the last part of the report, some comments on the relation between total maintenance cost and service year are given using collected data.

本四道路においては、利便増進事業における料金割引の実施によって休日小型車の交通量が著しく増加した。本稿は、利便増進事業の実施により生じた交通量の変化の状況について整理するとともに、休日小型車について利便増進事業実施前後の消費者余剰および観光消費額を試算し、料金割引がもたらす経済効果を評価した。

Traffic volume of family cars using the Honshu-Shikoku Bridge Expressway has increased remarkably on holidays since implementation of the toll discount. This paper reports on the change of traffic volume after the toll discount. In addition, socioeconomic impact due to toll discount is evaluated by estimating consumer surplus of the family cars and expenditure by the tourists using the Honshu-Shikoku Bridge Expressway on holiday before and after the toll discount.

本文は、撫養橋(取付橋含む)の大規模地震動に対する耐震性能照査結果と耐震補強計画の概要について報告するものである。耐震性能照査では、架橋地点で発生が予想される大規模地震動に対して、立体骨組みモデルを用いた非線形時刻歴応答解析を実施した。その結果、橋脚4基および多くの支承が損傷することが確認された。なお、補強困難な海中部の橋脚基礎については、その非線形挙動を反映した詳細な解析検討により、所要の耐震性能を有していることが確認された。

This paper presents a seismic performance verification and seismic retrofit of the Muya Bridge and its approach viaducts. In the verification, a time history response analysis method using inelastic model was conducted with a entire bridge model against large scale earthquakes that are predicted at the bridge site. As a result, it was found that four piers and a lot of bearings were damaged. And it was found that the target seismic performance was ensured for the offshore foundations by detailed studies.

瀬戸内企業ビジョンに掲げた地球温暖化防止対策の取り組みの一環として、当社で初めてとなる受配電設備と系統連係した太陽光発電設備を、平成20年度に神戸淡路鳴門自動車道の淡路サービスエリア(下り線)で整備した。この整備事業は、独立行政法人 新エネルギー・産業技術総合開発機構(以下「NEDO」という)との共同研究事業に採択されている。本稿では、この設備の概要、整備効果等について報告するものである。

As a part of the activities for global warming countermeasures stated in the corporate vision, a photovoltaic power generation system collaborated with power receiving/distributing equipment was installed in the Awaji Service Area (outbound) of the Kobe-Awaji-Naruto Expressway for the first time in fiscal 2008. The installation of the system was adopted as the joint research project with the New Energy and Industrial Technology Development Organization (NEDO). This report presents the overview and benefit of the introduction of the system.

瀬戸中央自動車道は供用から約20年が過ぎ、橋梁付属物の一つである伸縮装置の損傷が著しくなっている。中でも、陸上部区間で使用している埋設ジョイントの損傷は、流動わだちを起こすなど道路走行に影響を及ぼすものが見られる。

今回、特に損傷の大きな流動わだちの発生原因の推定を行うとともに、その損傷の傾向から今後の補修方針についての一考察を述べる。

More than twenty years have passed since the Seto-Chuo Expressway was opened to traffic, many expansion joints of the bridges in the expressway have been seriously damaged.

In particular, damage of some buried joints has bad influence upon drivers. This report describes the cause of severe flow rutting and a study of future maintenance policy.

舗装は、交通荷重、自然条件または混合物の劣化等により、構造面及び機能面から健全度を年々失ってゆき、お客様の安全な通行に支障をきたすようになる。これを防ぐためには、常に路面の状態を把握し、経済性等を考慮した、適切な補修を行うことが重要である。大部分が暫定2車線区間である、しまなみ尾道管理センター管内では、平成12年度より片側交互交通規制にて舗装補修工事を計画的に実施している。また、平成19年度以降は、高機能舗装による切削オーバーレイ工にて施工を実施している。高機能舗装の施工により、お客様に更に安全・快適な通行が可能になった一方、施工に際して排水処理等の十分な検討が不可欠である。本報告は、平成20年尾道管内舗装補修工事で、舗装補修及び高機能舗装化に伴い実施した対応等について報告するものである。

Highway pavement gradually loses its structural and functional soundness due to traffic loads, weathering conditions and material deteriorations, and poor pavement conditions harms driver's safety. Therefore, it is essential for highway operators to understand road surface conditions, and conduct appropriate and cost-effective repair works. Because most of the operating section of Shimanami Onomichi Operation Center is temporary two-lane highway, pavement rehabilitation works have been conducted by one lane alternate regulation since 2000. Also Since 2007, pavement rehabilitation works (cut-and-overlay method) have been carried out using high performance pavement. High performance pavement can provide road users with safe and comfortable driving. Also, drainage design is crucial issue in the planning of pavement rehabilitations. This report presents the pavement rehabilitation works conducted by Shimanami Onomichi Operation Center in 2008.

因島大橋東高架橋は、因島大橋の本州側に位置する高架橋で昭和58年に供用を開始した橋長158mの鋼3径間連続上路トラス橋である。本橋は、昭和55年以前の道路橋示方書により設計・建設されており、現況耐震性能の評価を行った結果、大規模地震により橋脚やトラス構造の主構部材などに大きなダメージを負うことが判明した。そのため、平成18年11月から平成20年6月にかけて、耐震補強として免震支承への取り替え、横トラス補強、炭素繊維巻立て工法による橋脚補強を実施した。本稿では、上記工事の概要を説明するものである。

The Innoshima Higashi Viaduct, a three-span continuous steel deck-truss bridge with the total length of 158m, is the eastern approach to the Innoshima Bridge and was opened to traffic in 1983. The truss bridge was designed and constructed based on the specifications for highway bridges published before 1980. According to the seismic performance assessment, it was found that serious damage might be caused in the piers and truss girders by strong earthquakes. Therefore, seismic retrofit works were carried out replacing existing bearings with isolation bearings, retrofitting truss members and reinforcing piers using carbon-fiber sheets from November 2006 to June 2008. This report presents the overview of the seismic retrofit construction project.

亀浦高架橋は、大鳴門橋の四国側に位置する高架橋で上下部構造ともにコンクリート構造の橋である。本高架橋は昭和53 年の道路橋示方書で設計・建設され、昭和60 年に供用を開始し、兵庫県南部地震後に復旧仕様により、耐震補強工事を一度行っている。その後、平成14 年の道路橋示方書により耐震補強設計を行い、平成19 年11 月から平成20 年12 月にかけて、上部構造補強として炭素繊維シート貼付、橋脚補強としてRC巻き立て、制振装置として2,000kN 級ダンパー設置、変位制限構造工としてコンクリートブロック、落橋防止構造として縁端拡幅工・段差防止工を施工した。本稿では、上記工事の概要を報告するものである。

Kameura Viaduct is located at Shikoku side of Oonaruto Bridge and its superstructures and substructures are made of concrete. The viaduct was designed and constructed based on Specifications for Highway Bridges of the 1978 version and has opened in 1985. The viaduct has been retrofitted based on Recovery Specification after the 1995 Hyogo-ken-nanbu Earthquake. The seismic retrofit is redesigned based on Specifications for Highway Bridges of the 2002 version. The seismic retrofit, which are carbon fiber sheet application for superstructure retrofitting, RC wrapping for superstructure retrofitting, 2000kN class damper installation as vibration isolating devices, concrete block setting as displacement limiting devices and seat widening and unleveling prevention device setting as unseating prevention structures, is undertaken from November 2007 to December 2008. This is a brief report of the seismic retrofit.

瀬戸大橋の海中基礎を構成する鋼ケーソンの防食工法として、現在、電着工法による防食を順次実施している。この電着工法により析出した電着物の防食性能評価として、これまでコンクリートとの比較により間接的な防食性能評価は実施してきたが、定量的な評価には至っていないのが、現状である。

本稿では、電着物の定量的な防食性能評価として、腐食速度に着目して実施した試験及びその結果について報告する。

The electro deposit method has been carrying out as the protection method of steel caisson for foundations on Seto-Ohashi Bridges. The indirect evaluation has been executed by the comparison with performance of concrete as anti-corrosion performance evaluation of electro deposit. However there has been no study that tried to evaluate the performance of it quantitatively.

This paper reports the result of the experiment focused on the corrosion velocity of the electro deposit as anti-corrosion quantitative performance evaluation of electro deposit.

瀬戸大橋のトラス3橋(櫃石島高架橋(トラス)、与島橋、番の州高架橋(トラス))は支承高さ約1～3mの大型支承を有しており、支承が損傷しトラス本体が支承から脱落した場合にはトラス本体部材に致命的な損傷が生ずる可能性がある。そこで、「緊急輸送道路の橋梁耐震補強3箇年プログラム」の一貫として段差防止工事を実施した。本論では、段差防止構造の設計概要と施工に関して報告する。

The Seto-Ohashi three truss bridges has large-scale bearings that are the height of 1～3m. If the bearing brakes and the bridge falls down from the bearing, fatal damages may occur in truss members. Therefore, prevention work for faulting were executing for the three years program of seismic upgrading works in 2008. This paper reports the design concept and the construction of prevention work for faulting.

新尾道大橋では、初期投資額とメンテナンスの低減を図るため桁内の塗装を約90%を省略し、除湿機によって桁内を除湿して防錆を図る桁内除湿設備を本内高速(株)で初めて採用した。

平成11年3月14日に本稼働を開始して、現在で10年目になる。その間、桁内の相対温度60%以下で正常に桁内除湿設備が機能されているかどうか、各エリアの温湿度計により確認を行ってきた。このデータを整理・解析したので報告する。

また、テストピースを設置し、迫跡調査として外観観察及び腐食状況を1回/年に実施しているのでその結果を報告する。

Dehumidifying system for box girder was installed to reduce initial construction and maintenance costs for the first time in Shin-Onomichi Bridge. Instead，about 90 % of the surface inside the box girder was not coated.

Ten years have passed since the system worked on March 14，1999. The system has been controlled as the relative humidity inside the box girder is not more than 60 %. That has been checked to monitor temperatures and humidity installed in various parts. This report shows the outline of previously analytical results.

In addition，inspection for appearance and corrosion condition on test pieces installed has been carried out once a year. Ｔhat is also described here.

因島大橋の塗替塗装は、平成7年より補剛桁の塗替塗装を本格的に開始し、平成18年に完了した。引き続き平成19年より、主塔・ハンガーロープの塗替塗装を実施している。今回、主塔の塗替塗装の施工方法及びハンガーロープ浸漬塗装の施工状況について報告する。

Recoating work for the stiffening girder of Innoshima Bridge was started in 1995 and completed in 2006. After that，main towers and suspenders of the Bridge have been recoated since 2007. This report shows the outlines of recoating work for main towers and dipping coating work for suspenders in Innoshima Bridge.

生口橋は、中央径間が鋼桁、側径間がＰＣ桁という主桁複合構造をわが国で初めて採用した斜張橋である。平成3年12月に供用して、18年目になっており、その間の点検・補修した変状について報告する。本稿では、主に精密点検結果並びに点検管理で実施している伸縮装置移動量測定及びゴム支承移動量測定結果、ケーブル定着部の止水対策、PC桁漏水対策について報告する。

The stiffening girder of Ikuchi Bridge is a composite structure with steel girder at central span and pre-stressed concrete (PC) girder at side spans. This is the first structure in Japan as a cable stayed bridge. Eighteen years have passed since the Bridge was opened to traffic in December，1991. This report describes the histories on the results of inspection and repair for the Bridge. It includes the result of the movement at expansion joint and rubber bearing observed during the close inspection and maintenance，waterstop measure for the anchorage of cable, leakage measure for PC girder.

多々羅大橋は、従来規模を大幅に上回る長大斜張橋として計画されたことから、様々な検討に基づく新たに開発された多くの技術を適用し建設された。レインバイブレーション対策として開発したインデントケーブルもその一つである。しかしながら、傾斜ケーブルの風による振動現象の発生メカニズムは、必ずしも十分に解明されておらず、長期間にわたり橋梁の健全性を確保するためには、インデントケーブルが実橋においても十分に制振効果を発揮しているかを確認する必要がある。本論文は、多々羅大橋ケーブルの制振効果を確認するために実施している現地振動計測の概要と、これまでに得られた計測結果を報告するものである。

Since the Tatara Bridge was planed as a long-span cable-stayed bridge which exceeded the previous bridges substantialy，it was constructed by many newly-developed technologies based on various investigations. One of the most advanced technologies was the indented-cable for the countermeasure of rain-induced vibration. However，the mechanizm of wind-induced vibration of stay cables are not necessarily clarified，it is required to confirm the effect of indented cable in th actual bridge，in order to keep the soundness of bridge for an extended period. This paper describes the outline of the field measurement method for the stay cables and the analysis results of the observed data.

大三島橋及び大三島橋東高架橋、大三島橋西高架橋の橋面舗装は、供用開始から三十年が経過し、舗装の損傷が著しく、打ち換えが必要になった。一方、床版裏面には橋面からの漏水による変状が確認され、地覆端部における局所的な対策工がこれまで実施されてきた。今回は、既設舗装面をすべて打ち換えることから、舗装補修工事において実施した床版防水性能を向上させる舗装改良について報告するものである。

Thirty years have passed since Ohmishima Bridge, Ohmishima Eastern Viaduct and Ohmishima Western Viaduct were opened to traffic. As a result, their pavement on the bridge deck has to be replaced due to severe damage. Local countermeasure for the edge of curb had been done so far, because damage cause by leakage water from the surface was observed in the lower side of the deck. This report mentions improvement work for waterproof performance of the pavement which was carried out during replacement work of the whole existing pavement.

ケーブルバンドの管理段階で判明したボルト軸力低下の実態や実橋ハンガーロープ張力を反映して、大島大橋のケーブルバンドのすべり安全性について評価し、管理手法を提案した。その結果について報告する。

The slip safety of cable bands and the maintenance method for band bolts are reviewed after completion of suspension bridges, considering the axial forces of band bolts and the tensile forces of suspender ropes. This paper mainly describes the slip safety and the maintenance method of cable bands on the Ohshima Bridge.

来島海峡大橋の主ケーブルには、防錆対策として乾燥空気をケーブル内部に送るケーブル送気乾燥システムを導入しており、1999年の供用開始時から24時間運転を行っている。

本論文では、来島海峡大橋のケーブル送気乾燥システムの概要と送気の現況を述べると共に、供用開始から約8年後に実施した主ケーブル開放調査による健全度確認結果、気密化対策およびケーブル送気設備の課題と今後の方策について報告するものである。

The dry-air injection systems, which send dry air inside the main cable, were installed in Kurushima-Kaikyo Bridges composed of three suspension bridges in 1999.

This paper reports an outline of the dry-air injection system and current condition of humidity in Kurushima-Kaikyo Bridges. In addition, it describes evaluation of main cable by unwrapping inspection in 2007, air-tightness methods of cable bands and tower saddles, issues of dehumidification plant and study on its improvement.

明石海峡大橋主ケーブル照明用の電源供給用および制御信号用ケーブルにおいて、損傷の発生が確認された。損傷の発生状況より、ハンドロープの振動が原因であることが推測された。そこで、振動の性状を把握し、発生要因を特定するために、現地において振動計測を実施することとした。

本論文は、狭隘かつ不安定な主ケーブル上における光ファイバセンサを用いた現地計測方法と、固有振動特性の計測結果について中間報告を行うものである。

Slight damage has occurred on the illumination cables, which consist of electric power supply and signal control for cable illumination system of the Akashi-Kaikyo Bridge. According to the appearance of damage, it is suspected that the damage was caused by the vibration of hand ropes. Therefore, field measurement was carried out, in order to recognize the situation of the vibration and to clarify the reason of the vibration.

This paper describes the field measurement method by means of optical fiber sensors for hand ropes on the main cable and the analytic results of vibration characteristics.

当社が管理する海峡部長大橋の中でも特に厳しい気象・海象条件にある門崎高架橋は、供用後20年以上を経過し、そのコンクリート橋脚は、塩害による腐食によってコンクリートの浮き・剥離等の断面欠損が生じ、構造物の機能低下が見られた。

本稿では、コンクリート橋脚の塩害による変状の状況を塩化物イオン量調査等の調査結果及び調査結果を踏まえ実施した対策について報告する。

The Tozaki Viaduct, which is under severe weather conditions and oceanographic phenomena, is 20 years old after its opening. Piers of the viaduct are damaged by chloride attack. Its steel bars have been corroded therefore concrete section has been lost by floating and flaking. As a result, the performance of the structure has decreased.

This is a report of the present status of chloride damage of the concrete piers based on the result of researches into chloride ion content survey of the pier and measures taken after the survey.

多々羅大橋の側径間橋脚では、密閉ゴム支承板支承が使用されている。支承内部にあるすべり板(PTFE板)がせり出したため、上沓(SUS板)が部分的に傷つき支承機能に悪影響が出たことから、すべり板を取替えることになった。

本報はその発生原因、原因究明の試験、新たに設置したすべり板の構造及び取替工事について述べる。

Closed type rubber bearing plate shoes are applied at the piers of the side spans in Tatara Bridge. Upper bearings (stainless plates) were damaged partially because slide plates (PTFE plates) in the shoes stuck out. Therefore, slide plate had been replaced considering the decline of the bearing's performance.

This report shows the cause of the damage, tests carried out to clear the cause, the structure of newly installed slide plates, and its replacement work.

本文は、明石海峡大橋サイトを例に、本州四国連絡橋海峡部橋梁の耐震補強検討に用いる大規模地震動設定の概要について報告するものである。大規模地震動の設定では、政府関係機関から公表されている最新の地震情報に基づき、サイト毎にプレート境界型地震、スラブ内地震及び内陸直下型地震についてシナリオ地震を想定してハイブリッド法を用いた地震動推定を行った。また、内陸直下型地震については、未知なる活断層(伏在断層)の存在の可能性に配慮して、MJ6.8の地震が直下域で発生する場合の地震動も考慮した。

Presented in this paper is to define large-scale earthquakes for seismic upgrading of strait crossing bridges. In the definition, site-specific seismic motions coming from plate-boundaries, subducted slabs and inland active faults based on recently-promulgated earthquake information from the government- affiliated organizations were estimated using a hybrid method. Besides, seismic motions coming from earthquake with a magnitude of MJ6.8 occurring just beneath the sites were investigated in consideration of unknown inland active faults.

本文は、架橋地点で起こりうる大規模地震に対する明石海峡大橋の耐震性照査結果について報告するものである。耐震性照査では、部材の塑性化、支承の破壊、補剛桁ーアンカレイジの衝突等の非線形挙動が忠実に再現できる解析モデルにより動的解析を実施するとともに、耐震性能に影響しない一部部材の損傷を許容した。その結果、軽微な対策を実施することにより所定の耐震性能を確保できる見込みであることがわかった。

Presented in this paper is a seismic performance verification of the Akashi-Kaikyo Bridge against large-scale earthquakes. In the verification, an analytical model incorporated nonlinear behaviors, such as plastic deformation of steel members, bearing failure and collision between a girder and an anchorage, was used for dynamic analyses and limited damages, which had less effect on seismic performance, were permitted. As a result, it was found that taking some minor countermeasures possibly ensured the target seismic performance.

当社が管理する海峡部長大橋は、気象・海象の厳しい瀬戸内海に位置する大規模な構造物であり、従来の手法では良好な状態に保つのは困難、かつ、多額の費用を要するだけでなく重要な交通路が確保できなくなることから、新たな手法による維持管理が必要である。

本文では、保全管理の基本的な考え方及び点検管理の概要について述べる。

Honshu-Shikoku Bridges are large scale structures and located in the Seto Inland Sea which is an area under severe weather condition. Generally, it is very difficult to keep the structures in good conditions under such a situation and to save maintenance cost, if conventional maintenance methods are applied. Therefore, innovative maintenance concepts should be adopted to ensure the safety of the structures.

This paper describes the basic concepts of the maintenance and inspections for Honshu-Shikoku Bridge Expressway.

防災(災害予防)業務は、JB本四高速が公団として発足以来、脈々と実施してきているところである。本文では、防災業務の体系を改めて確認するとともに、供用中路線で発生した主な被災履歴、改良を重ねてきた気象予測、新たな課題・技術など、防災業務全般に関して概要を述べる。

Since Honshu-Shikoku Bridge Expressway Company Limited was established as a public corporation, disaster prevention work has been incessantly executing. This paper shows the system of the disaster prevention works and also explains the outlines of them such as the past main disaster histories of each route in service, improving process of weather forecast, recent problems and newly developed technology.

本四高速道路は、明石海峡大橋区間が供用し約10年、瀬戸大橋が供用し約20年、来島海峡大橋が供用し約9年が経過する。交通管理は、お客様が本四道路を安心・安全・快適にご利用していただくための重要なサービスであり、本稿では、本四高速道路の3路線がほぼ全線供用した平成11年以降の交通管理の概要を紹介する。

About ten years, twenty years and nine years have passed since Akashi Kaikyo Bridge, Seto-Ohashi Bridges and Kurushima Kaikyo Bridges were completed respectively. Traffic management is one of important services to the customers for using Honshu-Shikoku Bridge Expressway safely, securely and comfortably. This paper introduces the summary of traffic management since 1999 after the opening of three Expressways.

JB本四高速が管理する吊橋と斜張橋などの長大橋には、設計検証および維持管理に活用することを目的として動態観測システム(地震計、加速度計、速度計、風向風速計、温度計、GPSなど)を導入している。本四連絡橋には、完成後にいくつかの台風や地震が襲来しており、そのときの外力と橋体の挙動が記録されている。その記録されたデータを使用し、橋梁の構造解析を実施した。またその解析結果と記録された応答を比較した。本論文では、本四連絡橋における動態観測システムと代表的な地震時および台風時の応答解析の概要を記述し、設計段階における仮定が妥当であることが証明された。

In order to verify the design assumption and to be utilized for the maintenance, the health monitoring system, (such as seismometer, accelerometer, anemometer, thermometer, GPS), has been installed to the Honshu-Shikoku Bridges (HSB). After the completion, the HSB were attacked by several typhoons and earthquakes. The external force, i.e., wind velocity or earthquake motions, and the response of the bridge structure were recorded during such severe conditions. The structural analyses were carried out and the structural responses were compared with the recorded response. Based on the analyses of the observed data, it was confirmed that the assumption during the design stage was appropriate.

吊橋ケーブルバンドの管理段階におけるボルト軸力低下の実態およびハンガー張力の実測結果を考慮して、ケーブルバンドのすべり安全性を評価するとともに、ボルトの軸力管理方法について検討している。ここでは、大鳴門橋に関する検討概要を報告する。

The slip safety of cable bands and the maintenance method for band bolts are reviewed after completion of suspension bridges, considering the axial forces of band bolts and the tensile forces of suspender ropes. This paper mainly describes the maintenance of cable bands on the Ohnaruto Bridge.

吊橋ハンガーロープや斜張橋ケーブルに対して、防食効果の高いポリエチレン管による被覆ケーブルが採用され、これらケーブル類の風による振動現象の発生が確認されるようになった。そのため本四連絡橋では、建設段階に風洞試験を始めとする様々な検討を実施し、それぞれの構造に適した制振対策が施してきた。しかしながら、ケーブルの風による振動については未解明な部分が多く、供用後においても振動の発生が確認されており、事後対策を施す必要が生じている。本論文では、本四連絡橋におけるケーブル振動現象とその制御方法について紹介し、現時点における安全性の評価について記述するものである。

Polyethylene-covered (PE) parallel wire strands (PWS) are used for cable systems of the long-span bridges to reduce maintenance cost, and are likely to be excited by wind. Therefore, countermeasures for cable vibrations were investigated and applied to each bridge in the Honshu-Shikoku Bridges. This paper describes a brief review of vibrations and countermeasures for cable systems on the Honshu-Shikoku Bridges.

本四連絡橋においては200年以上の長期にわたり万全な維持管理を行うため、様々な防食対策を行っている。ここでは、本四連絡橋で、行っている主な防食対策工法として、主ケーブルの送気乾燥システム、ハンガーロープの非破壊検査方法と補修塗装および部分取替工法、補剛桁等の局部腐食への対応、鋼製ケーソンの電着、多柱基礎の防食、橋梁付属物の防食方法について、現況および課題と対応について紹介する。

Various corrosion protection methods are applied to maintaining Honshu-Shikoku Bridges perfectly more than 200 years. Here we introduce corrosion protection methods: dry-air injection system for main cable, non-destructive inspection, repainting and partial replacement method for suspender rope, repair of local corrosion on stiffening truss, electro deposit method for steel caisson corrosion, protection for multi-column foundation and corrosion protection for other accessories.

吊橋、斜張橋など海峡部橋梁の塗替塗装面積は、約400万m²と膨大な面積である。このため塗替塗装は、補修費の中で大きな比重を占め、塗替塗装のコスト縮減は、最優先課題である。また、海峡部橋梁を健全に保つため最優先すべき管理項目でもある。

本報文は、当社における海峡部橋梁の塗替塗装の考え方と施工方法の開発等について述べる。

Repainting area of long-span bridges such as suspension bridges and cable stayed bridges crossing the straits amounts to about 4,000,000 m². Of the maintenance budget large cost is required to carry out repainting, and to reduce repainting cost is the top priority for saving the budget. In addition, conducting repainting work is indispensable to keeping the long-span bridges in good conditions.

This paper describes the concept of the repainting for long-span bridges and the development of the execution techniques.

本四連絡橋は供用後9～27年と経過年数が短く、未だ大きな変状はなく、大規模な補修・補強は行われていない。しかし、架橋地点は、海水飛沫や飛来塩分の影響を強く受ける海峡部に位置するため、構造物は厳しい塩害環境下にある。

当社のコンクリート構造物は、定期的な点検の中で非破壊検査を実施し、耐用年数200年の長寿命化を図るとともにライフサイクルコストの低減を図るための予防保全を実施している。

本報文では、海峡部橋梁のコンクリート構造物で行っている非破壊検査の概要と得られた結果等について報告する。

About 9 years to 27 years have passed since each section of Honshu-Shikoku Bridges was completed. Severe damage has not been found yet and large scale repair works have never been carried out. However, it is anticipated that the Bridges are subject to severe salt damage because they are located under the influence on sea water splash or flying salinity.

For the maintenance of concrete structures in Honshu-Shikoku Bridges, non-destructive tests have been conducted during periodic inspections. And the concept of preventive maintenance has been applied to ensure long life of the structures more than 200 years and to save life cycle cost of them.

This paper shows the outline of the non-destructive tests applied for the maintenance of long-span bridges and the results.

瀬戸大橋は平成20年4月10日で供用20年、明石海峡大橋は平成20年4月5日で供用10年を迎えることとなる。この間に橋梁付属物は初期欠陥に起因すると考えられる幾つかの間題が生じた。主なものとしては、リンク式伸縮装置の騒音問題と傾斜事故、ローリングリーフ式伸縮装置の騒音問題、下津井瀬戸大橋のエンドリンクの騒音問題、鋼床版支承の錆び汁、ゴム製緩衝工等である。ここではこれらの本四連絡橋橋梁付属物の維持管理について報告する。

Seto-Ohashi Bridges and Akashi Kaikyo Bridge will mark the 20th and 10th anniversaries on April 10th and April 5th, 2008, respectively. Some problems which are caused by the initial defects have been found so far. Main problems were the noise and inclination of link type expansion joints, the noise of rolling leaf type expansion joints, the noise of end links of Shimotsui-Seto Bridge, the rust of bearings of orthotropic steel deck and the damage of rubber buffer system against ship collision. This report shows the maintenance for those bridge accessories.

本四連絡橋の疲労検討は、道路鉄道併用橋の補剛トラス部材へ適用する調質高張力鋼の疲労設計から始まり、大型疲労試験機による各種疲労試験を実施、その成果は設計基準および製作基準等へ反映されてきた。その後、他機関の道路橋において疲労損傷が報告されるようになり、疲労耐久性の向上を目的に検討を実施し、その成果を建設へ反映してきた。ここでは、本四連絡橋における疲労設計の経緯を紹介するとともに、道路鉄道併用橋の管理にいたる取組みと管理において実施した追跡調査の概要を報告する。 さらに、疲労に対する構造物の安全性確保と点検業務の効率化を目指した検討について報告する。

In Honshu-Shikoku Bridges, the fatigue tests that large-sized specimen were used were conducted to obtain the characteristic of fatigue. The test results were applied to the design criteria and the fabrication standard. This paper describes development process of the fatigue design in Honshu-Shikoku Bridges, and it reports studies that are aimed at ensuring the safety of the structure for fatigue damage and the improving the efficiency of the inspection.

平成7年の兵庫県南部地震の被害の経験を踏まえて、道路橋の設計においては発生頻度は極めて低いが構造物に大きな影響を与えるマグニチュード7クラスの直下型地震を考慮することとなった。また、平成17年3月には国土交通省より、「道路、新幹線の橋梁の耐震補強の推進について」が記者発表され、緊急輸送道路や新幹線の高架橋柱等の耐震補強について、目標を設定して推進することとなった。これを受け、JB本四高速においても直下型地震に対する耐震性照査と必要な場合の補強工事を実施中である。本文では、JB本四高速が行っている耐震補強に対する取り組みのうち、耐震補強計画、入力地震動の検討、耐震性能照査結果、耐震補強施工例の概要について報告を行う。

After the 1995 Great Hanshin Earthquake, the effects of the inland near field earthquake with the magnitude of about 7, which causes great impacts on highway bridges, have been considered in the design. In March 2005, "Promotion of seismic upgrading for highway bridges and bullet train bridges" were announced and the seismic upgrading for bridges in highways for emergency transportation and bullet train railways has been started. Considering these circumstances, HSBE has been executing seismic performance verification and seismic upgrading works. This paper presents the concept of seismic upgrading, study of applied seismic motions, results of seismic performance verification and examples of seismic upgrading works.

JB本四高速では、鋼床版本体および舗装体の予防保全の一環として、鋼床版構造を採用した海峡部橋梁を中心に常温型速硬性薄層舗装(マイクロサーフェシング)工法を採用している。

ここでは、これまでに実施してきたマイクロサーフェシング工法による鋼床版舗装の維持管理の履歴およびひび割れ補修などの日常的な保全対策について報告するものである。

Micro-Surfacing (MS) method is adopted for the repair of the pavement on steel plate deck of long-span bridges in view of conducting preventive maintenance.

This paper reports histories of maintenance for the pavement on steel plate deck by MS-method and routine measure of the pavement maintenance such as repair of crack.

路面は、お客様に最も密接な構造物であることから、常に安全で快適な舗装路面を提供することは、きわめて重要な課題である。本四高速道路の陸上部の舗装維持修繕にあたっては、日常点検や路面性状調査等で損傷状況を把握し、損傷の内容、程度により直ちに補修するもの、年度計画を立て計画的に補修するものがある。ここでは、これまでに実施してきた陸上部舗装の補修実績を整理するとともに現在の舗装補修における取組みについて報告するものである。

Road surface is the most influential part of highway for drivers; therefore it is a crucial issue to service drivers with safe and comfortable pavement surface consistently. To maintain and repair the pavement on the land section in Honshu-Shikoku Bridge Expressway, the conditions of pavement surface are investigated through daily inspection and configuration inspection for the surface first, and then considering the inspection results, some are repaired immediately and others are repaired according to the yearly plan set up.

This paper reports the maintenance and repair results of the pavement on the land section and a current to the repair of pavement in the future.

本四高速道路には、お客様に安全、安心、快適に利用していただくために多くの道路維持管理用機械設備が設置されている。これらの設備の中には本四高速道路特有の設備が多数ある。このため、設備の計画、設計及び施工では過去の維持管理経験を生かして保全予防を行っており、さらに維持管理を通して設備改良を行っている。一方、道路の維持管理作業では、作業条件の改善と維持管理コストの低減が課題であり、その対策として各種作業用機械の開発を行っている。

本文では、本四高速道路特有の機械設備の概要とその変遷、作業用機械の開発及び今後の取り組みについて報告する。

Road maintenance equipment for highways and bridges has been installed for the safety, rest and comfort in the Honshu-Shikoku Bridge Expressway. There are many facilities which are peculiar to the Expressway among the equipment. Under these circumstances, maintenance preventions have been carried out during the plan, design and installation of the facilities, considering past useful maintenance experiences. In addition, corrective maintenance has been conducted through actual maintenance works. On the other hand, some machines have been developed for conducting effective maintenance.

This paper reports the outlines and histories of the machinery peculiar to the Expressway, and also shows the developments and future approaches of the working equipment.

本四高速道路における交通管理システムは、昭和54年5月の大三島橋関連区間に構築、運用したのが最初で、その後供用区聞が延伸される度にシステム拡張を図りながら順次運用を開始してきた。このシステム構築では、交通管制室設備と本線上設備が地理的に遠く離れていることから通信技術や遠方監視制御技術を採り入れると共に膨大な情報をリアルタイムで処理する必要性から情報処理技術を駆使したシステムとなった。又、システム拡張では、供用開始時期=最新技術導入時期となるために、供用開始区間毎に採用技術が異なるシステムに成らざるを得なかった。

本稿では、本四高速道路における交通管理システムの特徴的な技術とその変遷を紹介する。

The first traffic management system in HSBE was established for Ohmishima Bridge section in May, 1979. After that, the systems had been expanded one after another and operated for each section of the expressways which were completed. During structuring the systems, the technologies of telecommunications and remote monitoring & control were required to be applied because the facilities of the traffic control center were set apart from the facilities on the expressways. In addition, the various technologies of information processing were needed to be installed in the system because a large amount of information was managed in real-time. Furthermore, during the expansion of the systems, the different technologies were used for each completed section of the expressways because the latest technologies at that time were utilized when each section of the expressway was opened.

This paper describes unique technologies of the traffic management systems in Honshu Shikoku Bridge Expressways and the histories.

供用後20年を経過した因島大橋の一部鋼床版裏面において無機ジンクリッチペイントの凝集破壊による塗膜剥離が発生し、電子顕微鏡で観察した結果、無機ジンクリッチペイントの亜鉛粒子の酸化が確認された。

本報では、亜鉛粒子の酸化原因を解明するために行った実橋塗膜調査、暴露試験体調査及び室内再現試験で得られた知見について述べる。

Coating has been stripped away by cohesion failure in the layer of inorganic zinc rich paint. This was observed a little on the backside of the steel deck in Innoshima Bridge which was opened to traffic 20 years ago. Oxidation of zinc in the inorganic zinc rich paint was found by observing with electron microscope. This report describes the results of site paint survey, exposed piece observation,　and laboratory test which had been carried out to clear the cause of zinc oxidation.

これまでの陸上部舗装の補修実績から、補修の方法・問題点などを抽出整理し、使用材料と補修基準を含めて制定した舗装維持修繕要領(案)と併せコンクリート床版防水指針(案)について報告する。

また、海峡部長大橋における鋼床版舗装の予防保全として適用するマイクロサーフェシング工法に関して、供用年数・アスフアルトの物性値及びひび割れ率を指標として制定したマイクロサーフェシング適用指針(案)について報告する。

This paper reports a newly established guideline of maintenance and repair for pavement, considering present repair methods and technical issues, based on the repair results of pavement on the land section, including materials and repair concepts. A manual of waterproof for concrete deck is also described in this paper.

In addition, the paper mentions a newly published manual of application concepts for the Micro-Surfacing (MS) method which is suitable for the repair of steel deck pavement on long-span bridges in view of preventive maintenance, considering some indices such as physical properties of asphalt, service years and crack ratio of pavement.

本四連絡橋は、極めて厳しい海洋環境下にあり、現在の亜鉛めっき鋼製管理路では、早期に腐食し管理路の寿命が短い。本検討では、土木分野では新材料であるFRPを管理路に適用することにより、管理路の維持管理コストの縮減を目指すものである。本報では、検討の必要性および現地で開始した暴露試験のこれまでの状況について述べる。

The Honshu-Shikoku Bridges are situated in the extremely severe marine environment, so that the steel galvanized inspection ways are tend to be corroded earlier and the service life is short. In this study, the applicability of FRP, which is a comparatively new material in the civil engineering structures, is examined to reduce the maintenance cost of inspection way. This paper describes the purpose of the study and the situation of the atmospheric exposure test.

海浜部に建設されたコンクリート構造物の保全では、中性化や塩化物イオンの浸入による内部鋼材の腐食防止対策として、点検調査、防止対策、修復等の保全作業が重要な課題である。これらの作業には、作業対象部位への接近が必要となるため、既往の接近手段より、安全、確実、短時間で安価な接近手段である真空吸着車輪ゴンドラを開発し、実コンクリート壁面で試験施工を実施した。

本文では、これまでの技術的課題を解決した開発のポイント、実用化試験の結果と今後の課題を述べる。

In the maintenance of concrete structures constructed near the seashore, maintenance works such as inspection, countermeasures, and repair play important roles as the preventive measures of steel corrosion caused by neutralization and instruction of chloride ions. To carry out the maintenance works, approaching the target members is required. Therefore, we researched on developed the vacuum-gripped-wheel gondola that is safer, more reliable, and more effective in the time and cost than existing methods, and conducted an experiment with the gondola on the surface of existing concrete structure. This paper describes the points of the solutions for technical problems on the development, the result of the experiment, and the problems of the further practical use of the gondola.

舞子トンネル下り線換気設備の除塵装置は、従来圧縮空気再生方式で除塵フィルタを再生していたが、再生能力不足や、経年的な腐食による装置劣化の進行により、高額な保全費用を伴う状況に進展した。このため、近年同換気所内において人力による除塵フィルタのウォータジェット(以下、「WJ」 という。)による手洗浄を開始した。しかし、フィルタの取り外し・洗浄・取り付けを含めすべてを人力作業で行うには苦渋作業になる。このため、フィルタを外すことなくWJ再生を行う設備の開発が強く望まれた。

本文は、今回開発したWJ式再生装置の内容と改善効果について報告する。

The filters in the dust filtering system in Maiko tunnel ventilating station had been recycled with compressed air however the maintenance cost had increased because of the lack of recycle ability and the deterioration of the system by aging corrosion in the machinery. Although we started washing (filter-regeneration) with water jet in the ventilation plant by man-power recently, the work was very tough because of including detaching and fixing filters.

In this situation, we have newly developed Water Jet Filter-Regeneration equipment to improve the conventional system. This paper describes the procedure of the development and the effect of the equipment.

Furthermore, the maintenance work of the facility mainly depended on man power, and the environment of the work was not good. A recycle system with Water Jet has been developed and improved. The contents and the effect of the development are reported in this paper.

吊橋の主ケーブルに使用されている高強度亜鉛めっき鋼線について、実環境下における高強度亜鉛めっき鋼線の水素侵入及び水素脆化傾向を調査するため、鋼と亜鉛の共存状態、酸素の有無、錆の有無などの各種腐食条件下での拡散性水素侵入量及び部分的に腐食が進行した条件下での水素脆化傾向の有無について室内試験を実施し、酸性環境よりも中性環境の方が水素の侵入量が多いことがわかった。また、高強度亜鉛めっき鋼線の腐食による水素脆化の可能性は極めて低いことを見出した。

For the purpose of checking the hydrogen penetration and hydrogen embrittlement tendency of galvanized high strength steel wire used for main cable of suspension bridges, we had indoor test in order to measure hydrogen diffusion under several condition; steel coexisted with zinc, oxygen or rust, and hydrogen embrittlement of partially corroded wire. The wire under neutrality environment is penetrated more hydrogen than that under acid environment. We have found there is little possibility of hydrogen embrittlement caused by corrosion of galvanized high strength steel wire.

吊橋のケーブルバンドは主ケーブルとの摩擦によって位置を保持しており、所要のすべり安全性を確保するためには、完成後もバンドボルトの軸力管理が必要である。 バンドボルトには経時的に軸力抜けが生じており、所要の安全性を確保しつつ合理的かつ経済的な管理を行うためには、バンドボルトの再締め付けの必要性の判断や実施時期を適切に設定する必要がある。そこで、1)軸力抜けの調査・要因分析、2) めっき鋼線のクリープ試験、3) ケーブルバンドのすべりに対する所要の安全性に関する評価を実施した。ここでは、これまでの検討概要と今後の検討方針について報告する。

In general, cable bands need axial force maintenances of band bolts after completion in order to ensure the required safety against slip. A rational and economical management is required to be obtained since the reduction of axial force in the band bolts occurs continuously. The aims of the examinations are; 1) to judge whether the band bolts shall be re-tightened, and 2) to decide when the band bolds shall be re-tightened. The following examinations were carried out; 1) investigation and analysis of the reduction in axial force of band bolts, 2) creep tests of galvanized steel wires, and 3) evaluation of appropriate safety of cable bands. This paper describes the brief report of the foregoing examinations and the future plan for the forthcoming examinations.

大鳴門橋は多柱基礎、側塔、バックステイ径間を有する特殊な構造の吊橋であり、レベル2地震に対する耐震性照査の結果、損傷が供用性や復旧性に支障をきたす恐れがあることが明らかとなった。そのため、耐震補強3箇年プログラム内に耐震補強対策を完了させる計画としている。本報告は、大鳴門橋の上部構造を対象に耐震性能照査検討、その結果を受けての耐震補強対策をまとめたものである。

The Ohnaruto Bridge is a special type of suspension bridge that has multi-column foundation, side tower, back-stay span trussed girder. Based on the seismic verification of Level 2 earthquake ground motion, it was found that damage during the earthquake could not ensure the seismic performance (seismic serviceability and seismic reparability). For this reason, it was planned that seismic retrofit of the Ohnaruto Bridge will be completed within the 'seismic retrofit three years program'. This paper describes the seismic verification and seismic retrofit of superstructure of the Ohnaruto Bridge.

長大橋の設計や維持管理において、振動特性を把握することは非常に重要な項目であり、本州四国連絡橋を始めとする多くの長大橋で、実橋振動試験が実施され振動特性の把握が試みられている。 しかしながら、明石海峡大橋は従来の実績を大きく越える規模の橋梁であるため、通常の起振機での実験は困難であったことから、実橋振動試験は実施されていない。

そこで、明石海峡大橋の振動特性を把握するため動態観測設備を配置して、設計検証や健全度評価等に関する検討を実施しているが、動態観測データによる振動特性の同定手法についての検討において、比較的精度の高い結果が得られたので報告する。

It is very important to clarify the dynamic characteristics of bridge in the design and maintenance of a long-span bridge. In order to identify the dynamic characteristics of bridges, field vibration tests were carried out at many long-span bridges, including the Honshu-Shikoku Bridges. However, there was no machine for field vibration test of the Akashi Kaikyo Bridge when it was completed.

This paper describes an identification method of dynamic characteristics by using the field monitoring data of the Akashi Kaikyo Bridge.

トンネル内装板は、表面の汚れに伴いトンネル内視環境等が低下するため定期的な清掃が必要となる。本四高速では、従来の万能車(ウニモグ)による回転ブラシ方式に代り、高圧の洗剤と水を壁面に噴射して洗浄する簡易型トンネル壁面清掃装置を開発しトンネル壁面清掃を実施した結果、清掃後の洗浄効果(仕上がり)が目標の光沢度80.0以上の6割程度にしか達しなかった。このため、洗浄効果の向上を目的に各種の洗浄実験と壁面清掃装置の改良等を積み重ね、目標の洗浄効果に達する見通しを得ることができた。本論文では、洗浄効果の向上を目的に取り組んだトンネル壁面清掃装置の最適化について報告する。

Side wall of tunnel needs periodic cleanings because the visual environment in the tunnels gets worse by the dust on the surface of the side wall. JB developed a water-jetting tunnel wall cleaner by which cost reduction can be expected instead of the ordinary brush cleaner on the multi-purpose vehicle. However, at the first time, the effect of the cleaning by the water-jetting tunnel wall cleaner reached only 60 percent of 80.0 of the luster degree, which had been the target effect of the cleaning. After a number of the experiments and improvements of the machine, a prospect to get the target effect of the cleaning has been obtained. This paper reports the optimization of the cleaning machine for tunnel side wall to improve the effect of cleaning.

瀬戸大橋の吊橋三橋では、ケーブル素線の防食を目的として、ケーブル送気乾燥システムが平成14年度より稼働している。しかし、約3年が経過した時点においてもケーブルの一部には高湿度区間が存在していた。この高湿度区間の改善を目的として、送気カバーの追加検討及びその施工を行った。また、施工と同時にケーブルの腐食状況などについての調査も行った。本報告では、これらに加えて、改良の効果についても併せて報告する。

To protect cable wires of three suspension bridges in the Seto-Ohashi Bridges from corrosion, the Dry-Air Injection System has been operating since 2002. However, after three years of operation, some portions of the cables kept high humidity.

In order to improve these high-humid portions, additional injection covers were installed following the assessment of that efficiency. At the same time, corrosion of the cable wires was inspected. In addition to the above mentioned assessment and installation, improvement of the cable humidity is described in this report.

因島大橋東高架橋を対象とした、3次元立体骨組みモデルを用いた鋼3径間連続トラス橋の時刻歴応答解析による耐震性能照査を実施した結果、主構部材の上下弦材、二次部材である横構・斜材に損傷を受けることが明らかとなった。これらの損傷部材の全てを耐力補強する方法では大規模な補強となり不経済であるため、耐震性能を向上させる方策として、ダンパーなどの減衰装置の適用や、免震支承への交換などによる応答値の低減効果について、上記モデルを用いた解析的な検討を実施し、それぞれの低減効果、課題等についてとりまとめ、合理的な補強方法として免震支承への取替による免震化を選定した。

According to seismic assessment of the Innoshima Ohashi Higashi Viaduct, a three-continuous steel truss bridge, the bridge turned out to own not enough seismic performance; some main chords, diagonal members and lateral bracings of the steel truss possibly suffer damage during a large-scale earthquake. After performing investigations for seismic performance improvement in terms of seismic isolation and energy dissipation, replacement of existing steel bearings to seismic isolation bearings was selected as the seismic retrofit measure, which costs less than strengthening the steel truss.

本州四国連絡橋の上塗塗料に使用されているふっ素樹脂塗料の色調は、酸化チタン顔料を主体とする白顔料をベースにしたライトグレー(マンセル記号N 7.5) である。 しかし、耐候(光)性が良いと考えられているふっ素樹指塗料(上塗)において、酸化チタン顔料の光活性作用によって樹指分解が生じる弱点が存在するものと推測された。このため、現行の塗色(マンセル記号N 7.5) を前提として塗料メーカーからの提案をもとに、現行ふっ素樹指上塗塗料よりも長期耐候(光)性を有する高耐久性ふっ素樹脂塗料(仮称)の耐候(光)性を室内耐候性試験により確認したので報告する。

The color of fluoro-polymer paint used for top coating paint of Honshu-Shikoku bridges is light gray (Munsell color code N 7.5) based on white pigment which consists of mainly titanium oxide pigment. However, it is concerned fluoro-polymer paint having good weatherability has a weak point that the resin resoluation will be caused by photoactivation as polyurethane paints. On the account, some kinds of high durability fluoro-resin paints (a tentative name) having the same color as existing paint (N 7.5) are provided by paint manufactures, and we examined them by indoor weathrability test and validated the paints have longer-term weatherability than existing fluoro-polymer paint.

吊橋のハンガーロープ内部の腐食原因は、塗膜が経年劣化し、腐食因子である雨水がハンガーロープ内部に浸入し、滞留することであると考えられている。平成14年度～平成15年度に行った、ハンガーロープの防食方法の検討の結果、現時点では外部からの確実な施工が可能な「外層皮膜形成手法」がハンガーロープ長期防錆手法の基本と位置づけられている。本稿は、この「外層皮膜形成手法」の1つである「浸漬塗装」の本施工に向けて実施した試験結果等について報告する。

It is considered that corrosion of suspender ropes for suspension bridge is caused by rainwater penetrated through aging paint and collected on the inside of the ropes. As the result of the study for corrosion protection method of the ropes in 2002 and 2003, we suppose corrosion protection method should be based on the way of "outer-coat-forming" possible to work surely. In this report, we　will describe the test execution of "dipping paint method", one of the way of "outer-coat forming".

供用後20年以上経過した吊橋のハンガーロープの定着部で腐食が確認されている。特に大鳴門橋のハンガーロープ定着部は腐食が進行していることから、その補修方法として定着部補修工法(内部充填工法、部分取替工法)の実用化を目的に試験施工を実施した。本稿では主に平成17年度に大鳴門橋で実施した定着部補修工法の試験施工結果と実用化のために残された課題などについて報告する。

Corrosion has been found at anchor parts of hanger ropes of suspension bridges used for over 20 years. Especially the corrosion on Ohnaruto Bridge has been progressed. Therefore, we examined repairing methods for the anchor parts, which are inside fill method and anchor parts replacement method, in order to put them into practical use.

This is the report mainly composed of the test results of repair methods for the anchor parts on Ohnaruto Bridge in 2005 and the issues to put the method to practical use.

鋼橋の疲労損傷は、通行車両による応力の繰り返しが原因で発生する損傷であり、橋の供用期間(通行台数)に比例して、疲労損傷が発生する危険性は高くなる。本四連絡橋においても、疲労損傷が生じる可能性を有しており、安全性の確保と補修費用の縮減には疲労損傷の早期発見が必要となる。一方、点検費用の縮減が求められており、今後の点検管理業務の実施にあたっては効率的な点検の実施が必要である。ここでは、既往の検討結果等を踏まえて、鋼床版および鈑桁橋を対象に、疲労損傷発生の危険性を明らかにし、点検重点箇所を明示することを試みた。その概要を報告する。

The fatigue damage of steel bridge is caused by repetition of stress. As the bridge becomes old, or as the number of the cars which pass through the bridge increases the probability for outbreak of fatigue damage becomes stronger. There is a possibility that fatigue damage will occur, even in Honshu-Shikoku Bridges. Early discovery of fatigue damage is important for securing of the safety and reducing the repair cost of steel bridges. In addition we need to inspect efficiently, in order to reduce costs of inspection. We tried to clarify the place which fatigue damage will and to specify the place of important inspection point for the steel deck and steel girder bridge.

供用開始後18年を経過し老朽化した瀬戸中央道の電気通信施設について、このほど交通管制業務の枢軸となる交通管制室設備の更新を行った。また併せて、それらの設備の屋台骨となる電源・通信施設等の管理を行う施設監視設備、情報通信の母体となる回線網設備も同様に更新した。設備概要・機能について紹介する。

The electric communication facilities for Seto-Chuo Expressway, which were brought into service 18 years ago, have become old, and some obstacles were beginning to occur in the operation of road management equipment. Therefore, the traffic control room equipment, which play a central role in traffic control affairs, were updated recently. At the same time, the power supply facility that is the foundation of those equipment, the facility monitoring equipment that controls the communication facilities, etc., and the network equipment that is the base of the communications, were also updated. We will be introducing the outline and the functions of the equipment.

すべりゴム支承は、移動沓のすべりによって桁の伸縮を吸収する支承であるが、阿方高架橋に設置された全てのすべりゴム支承において、ゴム支承と支承座コンクリート面の間ですべりが生じ支承が支間中央側に押し出される現象が確認された。本稿では、すべりゴム支承の変状状況とゴム支承の移動対策として施工した移動制限装置の設置について報告する。

Sliding rubber bearing has a function of absorbing the movement of girder by sliding of movable pad. It was found that all sliding rubber bearing at Agata Viaduct Bridge were pushed out to center span side and deformed by unusual sliding between rubber bearing and base concrete. In this report, I will describe this unusual context and setting of movement restricting device as a countermeasure against it.

大鳴門橋は、平成17年6月で供用開始から20年が経過した。本橋は、本州四国連絡橋群の中で唯一外洋に面しているため、自然環境条件が厳しく、建設中はもとより供用後の維持管理においても多大な影響がでてきている。この20年の間には、鋼構造物の腐食や塗膜の劣化、コンクリート構造物のひび割れや浮き・剥離等をはじめとした数多くの変状が発生した。このため、下部工の補修工事(ライニング)や上部工の塗替塗装工事、ケーブル送気システムの設置、耐震補強工事としての多柱基礎防食工事等を実施してきた。

本文では、大鳴門の管理20年間を振り返り、これまでに実施した点検管理や補修・補強工事についてその慨要を報告するものである。

The Ohnaruto Bridge has passed twenty years in June, 2005 since its opening. The Ohnaruto Bridge is well-known for its severe environmental conditions such as strong wind, waves due to the fact that it is the only bridge that is exposed to the Pacific oceans of Honshu-Shikoku Bridges.

Therefore, we found many impacts caused by severe conditions. For the last two decades, many strangeness such as corrosion of steel structures, deterioration of coating films, cracks and peeling of concrete structures.

We have implemented a lot of maintenance works such as repair works for the substructure, repainting works for the superstructure, installation of dry air injection system for main cables, corrosion protection work for the multi-column foundations as reinforcement and so forth.

This paper reports outline of inspection and maintenance works for the Ohnaruto Bridge in the last two decades since its opening.

瀬戸大橋の吊橋に設置されているローリングリーフ式伸縮装置において、振り子板を横移動吸収板に固定する固定ピンの破断が2カ所で確認された。固定ピンは風などによる水平変位に十分対応できるものとして設計されており、このような破断は構造上想定できないものであった。ここでは、固定ピン破断面の観察、現場での応力計測、開放調査とそれにより解明された原因、確立した補修方法について報告する。

We found that breaking of a coupling rod that connects a Pendulum Plate and an Adjusting Plate had occurred at 2 points on each Rolling Leaf type expansion joints. A coupling rod can follow displacement of the plates caused by wind and so on by having a hemisphere washer. The breaking was unexpected matter for us, bridge engineers. We report the cause of troubles and repair methods of the joint which were detected and researched on.

本州四国連絡橋の海峡部橋梁の塗膜の健全度は、塗膜点検によって評価される。

今回、瀬戸大橋において、塗膜の健全度を詳細に把握するために、パネル毎の塗膜評価点検を行った。その結果と既存データを整理し、瀬戸大橋の塗膜評価を行ったことについて報告する。

Soundness of the coating film is evaluated on basic inspection, coating film assessment and precise inspection. This time, coating film assessment was implemented at every panel of Seto Ohashi Bridges to understand degradation level of the coating film in detail. This paper reports on soundness evaluation of the coating film of Seto Ohashi Bridges utilizing the coating film assessment and existing data.

機械設備の維持管理の合理化を目的に、障害事例ネットワークを構築している。この制度は、不具合に直面した保全マンが、内容・原因・措置・要した日数と費用・措置後の状況などを全保全マンに発信し、受信した保全マンは自分の担当する類似設備を事前に点検して障害の発生を防止するとともに、恒久措置を参考に改良保全を施して、同種の不具合を未然に防止する制度である。いわば、他人の経験を共有することによってスキルアップを図るナレッジマネジメントの実践でもある。

この制度は平成11年度から実施しており、今回この障害事例件数が500件を越えた機会に、発生状況を分析するとともに利用に関するアンケート調査を実施した。

本論文では発生状況の分析より、今後の保全の重要ポイントを提案するとともに、アンケート調査の回答をもとに制度の有効性の評価と施した改善について論述する。

We have established an obstacle example network in order to streamline the maintenance networks for mechanical equipment. In this system, an engineer encountered some difficulty in his work sends the substance, cause, measure, needed time and cost, and after condition to all engineers on this network. In addition, the engineers received the 4 difficulty report prevent the outbreak of the same difficulty by inspection and refinement. In other words, this is a knowledge management by sharing of experiences.

This system has worked from 1999, as the number of difficulties amounted to 500 affairs, we instituted a questionnaire and analyzed the condition of difficulties.

In this report, we describe a proposal for the important point of the maintenance work, a validity estimation and improvement of this system based on the questionnaire.

鳴門海峡に架かる大鳴門橋は、本四3ルート内で最も自然環境の厳しい場所に位置する。西日本に台風が上陸あるいは接近すると鳴門海峡を含む淡路島南IC～鳴門IC間を中心に神戸淡路鳴門自動車道が通行止めになるケースが多い。平成16年度に台風及び低気圧により鳴門管理センター管内の通行止めは9回を数え、近年希にみる通行止め回数となった。本稿では、台風等による強風予測方法、防災対応としての通行止め及び通行止めの経験から今後に反映すべき事項について報告する。

The Ohnaruto Bridge crossing the Naruto Strait locates in the severest environmental condition of the three routes of the Honshu-Shikoku Bridges.

The Kobe-Awaji-Naruto expressway, mainly between Awajishima-minami IC and Naruto IC is often closed when typhoons get close or land in western Japan.

In the fiscal year of 2004, the Naruto operation center closed its operating section nine times due to typhoons and low-pressures. It was very unusual compared to recent years. This paper reports prediction method of strong winds by typhoons and so forth, and facts to be improved through our experiences on traffic closing as response action under disasters.

因島大橋のケーブルバンドボルト軸力は初期における「残留伸び」を加算する手法「初長加算法」を用いて評価することとされているが、バンドボルト再締め付けの中で「残留伸び」そのものが当初設定量と異なっていることが確認された。

本稿は、この異なっていた「残留伸び」発生機構の検証結果及び検証結果を基にケーブルバンドボルト再締め付け時での導入軸力管理要領を設定した経緯に関して記載したものである。

It is supposed to evaluate axial force of cable-band bolts of the Innoshima Bridge using "the method accumulated original length" that is considered their residual expansion in the early stage. We confirmed that this residual expansion is different from the expansion that we predicted.

This paper reports the process of control points of axial force management in the retightening of cable-band bolts based on the results of verification of the mechanism of residual expansion.

斜張橋の並列ケーブルでは、風上側のケーブルから剥離した流れにより風下側のケーブルが振動するウェイクギャロッピングが発生することが知られており、並列ケーブルを採用した橋梁では様々な制振対策が施されている。本州四国連絡橋の櫃石島橋および岩黒島橋の両斜張橋においても、並列ケーブルを採用しており、建設段階に実施した制振対策検討の結果、並列するケーブルを連結するスペーサと、様々な振動モードに対応できる箇所に制振ロープ(2段)を設置している。

これらの制振対策により、本体構造に影響を及ぼす振動は抑制されているが、供用後10年程度が経過した時点で、制振ロープの破断が確認されるようになり、既存の制振装置設置位置を節とするサブスパン振動が原因として考えられたことから、その対応についての検討が実施された。

本論文では、制振ロープの破断防止による維持管理費の低減を目的としたサブスパン振動の制振対策のうち、空力的対策の検討結果について報告する。

In parallel cable systems, it was known that flow separated from a windward cable induces vibration in the leeward cable. Therefore, in cable stayed bridges with parallel cable system, various countermeasures against the vibration were installed. In, the Hitsuishijima Bridge and the Iwakuro-jima Bridge of the Honshu-Shikoku Bridges, spacers connecting parallel cables and two lines of stayropes, set perpendicularly to the cables with the alignment to accommodate various vibration modes, were installed based on the studies during construction.

Vibrations harmful to the structure have been suppressed with these devices. However, the stay-ropes were broken 10 years after the completion. Sub-span vibration, which occurs in the cables between the fixed point at the girder and that at the stay-rope, was considered to cause the breaks in the stay-ropes, and countermeasures against this vibration were studied.

In this paper, a study on the aerodynamic countermeasure for the sub-span vibration is reported.

超長大吊橋の建設コストを縮減するため種々の取り組みがなされている。設計面での合理化として、ケーブルの安全率を再評価し、従来に比べて高い応力状態で亜鉛めっき鋼線を使用することもその一つである。

ケーブル安全率の再評価にあたっては、ケーブルの限界状態を規定したうえで、限界状態における安全性を照査するため多岐にわたる検討が必要であるが、本報文ではケーブル耐力に関係する遅れ破壊現象について、その直接的因子であるとされる鋼線中の拡散性水素量に着目して行った試験結果について報告する。

A variety of studies has been conducted to reduce the construction costs of the super long-span suspension bridges. It is necessary to rationalize the design process to reduce the construction cost. Some investigations on the safety factor for the main cables were conducted to reduce the safety factor and to use high-strength galvanized steel wires under higher tensile stresses than ever before, as one of the studies to rationalize the design process.

To reduce the safety factor for the main cables, wide-ranging considerations such as the limit state of cables and safety verifications in the limit state are required. This paper describes delayed fracture properties which affect the durability of the main cables. This paper also shows the results of accelerated delayed fracture tests focusing on the amount of diffusible hydrogen which is supposed to be the direct factor of delayed fracture, and the amount measurement of diffusible hydrogen in specimens under air exposure.

伊毘高架橋(第一、第二、第五)上部構造の支持形式は、剛性の高い片方の橋台で、固定するとともに、フレキシブルな中間橋脚上においてもピン支承によりヒンジ固定とする方法が採用されている。 本橋梁では、大規模地震動に対する耐震性を確保するために、このフレキシブル橋脚の特性を損わず、橋梁全体系で高い耐震性能が得られる制振装置を用いた補強対策が選定された。

本稿では、第一伊毘高架橋に対して上記により行った耐震補強工事について報告するものである。

Some Superstructures of Ibi Viaducts (the first, the second, the fifth) are each supported by pin hinged system on the flexible pier and fixed on the other high rigid pier. As the seismic performances of these bridges are not enough against the provided large-scale earthquake, the vibration control system with seismic dampers has been adopted in order to improve the seismic performance of the bridge system keeping the characteristics of flexible pier.

This paper reports this seismic reinforcement work of the first lbi Viaduct.

大鳴門橋の主塔塗替塗装は、平成10年度から施工している補剛桁塗替塗装に引続き、平成16～18年度の3カ年で施工する予定である。塗替塗装は、海面上の施工高さが最大140mに達する高所作業となり、年聞を通して海上風の影響を強く受けることから安全性が確保でき施工性が向上する磁石車輪ゴンドラを採用した。また、公団保有ゴンドラには平成15年度に開発した主塔塗替塗装装置を取付け機械施工した。

本文では、大鳴門橋の主塔で本格的に導入した主塔塗替塗装装置による施工概要を報告する。

The repainting work of the towers of the Ohnaruto Bridge is planned to implement for 3 years from 2004 to 2006, after the repainting work of stiffening girders. The repainting work has to be height work at maximum 140 m above sea level. Therefore, as strong wind impacts through the year, gondolas with magnet-wheels are adopted and in order to secure safety. And the repainting work has been carried out mechanically by using the gondolas equipped the painting machine which had been developed for main tower repainting in 2003. This paper reports the outline of full-dress repainting work by using this repainting machine at the Ohnaruto Bridge.

大鳴門橋の主塔塗替塗装は、平成16年から3Pに着手し、平成18年夏頃までに完了する予定である。路面直上の部材となる上部斜材及び塔頂水平材の塗替塗装は、塔柱と同様に磁石車輪を装着したゴンドラ施工となる。今回、大鳴門橋では、施工の安全性、第三者に対する安全性を確保することを目的として路面防護工を設置した。本文では、大鳴門橋路面防護工の計画、設計、架設及び警察協議等について報告するものである。

The repainting work of the towers at the Ohnaruto Bridge is planned to complete in summer 2006, the work that started at the 3 P tower in 2004. Repainting for the upper members and the top horizontal shaft of the tower, which are located just on the road, is carried out by using the gondola equipped with the magnet-wheels that was used for tower shafts. The road-protection work has been implemented at the Ohnaruto Bridge in order to secure the safety for the site operation and third party. This paper describes planning, design, and construction of the road-protection at the Ohnaruto Bridge and the consultation with police.

瀬戸大橋の鋼床版舗装は、表層に改質アスファルト(3.5cm)、基層にグースアスファルト(4.0cm)を採用しているが、供用後16年を経過し経年変化による老化現象と見られる舗装表面の荒れ、骨材の飛散及びひび割れの進行等損傷が顕在化してきている。このような状況から、平成16年度に鋼床版舗装の予防的保全工事として、ひび割れ捕修工事、マイクロサーフェシング工法による薄層舗装工事(以下「薄層舗装工事」という。)を実施し、一部区間において舗装打換工事を実施した。本稿では、上記工事の施工概要及び工事に併せて実施した現況舗装材料の物性値試験の結果を基に瀬戸大橋の橋面舗装の現況を報告する。

The steel deck pavement for the Seto-Ohashi Bridge is composed of improved asphalt (thickness of 3. 5 cm) as surface layer and guss asphalt (thickness of 4. 0 cm) for base layer. After 16 years since opening, deterioration such as roughness of the surface, dispersion of aggregates and cracks became noticeable. Based on the current situation, crack repair work, thin layer pavement by the micro-surfacing method, and partial re-pavement work were carried out in 2004. This paper reports outlines of the repair works described above and the current state of the bridge deck pavement for the Seto-Ohashi Bridge based on physical property tests.

昭和58年に供用を開始した因島大橋関連区間の土工部は、供用後16年頃から路面の変状が顕著となってきたため、平成12年度から平成16年度までの5カ年で舗装改良を実施した。

路面の維持修繕工事では交通規制が不可欠であり、特に暫定二車線の多い西瀬戸自動車道の場合、その殆どで片側交互交通規制が必要となる。交通規制は、本線滞留による安全性の低下、緊急輸送道路としての機能低下等、地域社会に与える影響も大きい。このため、全層(t=20cm) を打ち換える区間における通常施工では、施工能力が低く長期間の施工日数を要することから、急速舗装修繕工法を採用し、施工回数(=規制日数)の削減に取り組んだ。

本文では、現地施工に至るまでの検討課題、施工状況及び道路利用者費用を算出したので報告する。

As the road section related to the Innoshima Bridge has deteriorated from 16 years served, the pavement improvement work has conducted as 5 years planning from 2000 to 2004.

Traffic regulation is necessary for road maintenance works. Especially, in the case of Nishi-Seto Expressway with long temporally two-lanes section, one-sided alternate traffic regulation is necessary. Traffic regulation causes many problems such as safety deterioration by traffic jam, performance deterioration of emergency transportation. It also impacts local society.

Therefore, in the improvement work section (thickness of 20 cm), High speed pavement maintenance method was adopted to shorten construction period since construction efficiency of normal method is low and takes time. This paper reports the subjects till site construction, state of the construction and calculation of road users' cost.

来島海峡大橋南高架橋の鋼上部工製作の際に公団の承諾を得ずに鋼板の継ぎ足しを行ったとの投書が、本四公団第三管理局宛に届いたことから、非破壊検査によりその事実関係を調査し、不正な板継ぎ実施の事実を確認した。完成図面にはない溶接線の発見に対し、有識者による専門委員会を設置、溶接の健全性を調査・評価し、必要な補修方法を決定した。

本報は、不正に行われた溶接の発見とその健全性を評価するために実施した各種調査の概要、補修工法の検討概要および補修工事について報告するものである。

A letter was delivered at the Third Operation Bureau of the Honshu-Shikoku Bridge Authority and it indicted the existence of a welding joint on a steel girder of the Kurushima-Kaikyo-Ohashi-Minami Viaduct which had been made without any permission from the Authority. A technical committee was established and an investigation had been carried out using non-destructive method and the improper welding joint was finally identified. This report shows various studies to identify/evaluate the welding which has not seen in as-built drawings, and to select repair methods and the adopted repair works.

来島海峡大橋南高架橋の鋼上部工において、製作時に公団の承諾なしに部材の継ぎ足しが行われていたことが公団が実施した調査により明らかになった。この継ぎ足し部の溶接品質の調査を進める中で、本橋を製作した工場の当時の品質管理方法や製品の品質についても確認が必要と判断し、調査を実施した。その結果、板継ぎ溶接の中に公団基準で要求している品質を満足しない溶接不良が含まれることが判明した。

本報は、来島海峡大橋南高架橋で実施した板継ぎ溶接の品質確認、その結果から明らかとなった溶接不良に対して行った発生原因の究明および、今後の鋼橋製作における品質管理上の問題点に対する考察等について報告するものである。

HSBA's investigation at Kurushima-Kaikyo-Ohashi-Minami Viaduct revealed that unauthorized attachment of the member had been conducted at manufacture stage.

Through on-site investigation on quality of the unauthorized welded joint, it was judged that quality control method at manufacture and quality of the product need to be confirmed, and extensive investigation was conducted.

As a result, it was found that the poor weld that did not satisfy quality requirements of HSBA's standard was included. This paper reports on confirmation of the weld quality of Kurushima-Kaikyo-Ohashi-Minami Viaduct, occurrence cause identification of the poor weld, and future task for quality control on steel bridge manufacture.

劣化溶融亜鉛めっき部材について補修方法の比較を行った結果、管理路本体・自動車防護柵・標識・照明柱等については補修塗装が最も経済的となり、グレーチングについては再めっきが最も経済的となった。補修塗装箇所においても、移動や交通規制などの施工手段がコストに大きく影響する部位においては高濃度亜鉛含有塗料の厚塗りによる補修が有効と考え、高濃度亜鉛含有塗料で補修した番の州高架橋の照明柱について2年後の塗膜状態を調査した。グレーチングについて、溶融亜鉛めっき部材の溶融アルミめっきによる再メッキについての施工性を検討した結果、外観変状、ひずみ、耐曲げ性能について良好な結果が得られた。

Repair coating is the most suitable for maintenance way, lighting facilities and guard fence, while re-plating is the most suitable for grating in comparison of the rehabilitation plans. It is considered that overplanting high concentration zinc containing paints is effective where on-street execution costs greatly, and soundness of the paint film was investigated at lighting facilities of Bannosu Bridge after two years' completion. Feasibility of aluminum re-plating to the zinc plated material was investigated in view of appearances, distortion and flexing resistance, and favorable results were obtained.

大鳴門橋の多柱基礎部についてレベル2地震動に対する耐震性照査を行った結果、せん断耐力が不足する結果となった。当初保護部材としていた多柱基礎鋼管を構造部材として考慮すればせん断耐力を満足するため、鋼管を健全な状態に保つ必要があり、多柱基礎の防食対策工事を行うこととなった。本文は、多柱基礎の耐震性照査結果及び耐震対策(防食工事)について報告するものである。

This report shows results of performance check against Level-2 earthquake and seismic retrofit including anti-corrosion for the multi-column foundation of Ohnaruto Bridge. The foundation consists of several columns which have steel pipe at the surface and concrete inside. The steel pipes had been considered merely as a protection of the concrete. According to the seismic performance check, the foundation did not have enough shearing strength against Level-2 earthquake. On the other, the check also revealed if the steel pipes were included as a part of cross section of the columns, they would have added shear strength to the columns sufficiently to resist the Level-2 earthquake. Therefore, anti-corrosion works have been carried out in order to maintain the soundness of the steel pipes.

塩害環境下のコンクリート構造物の保全では、塩分浸入や中性化による内部鋼材の腐食防止対策が重要な課題になる。これらの保全作業は対象部位への接近が必要であり、現在は総枠組足場で施工されているが、設置期間と費用がかさみ、組立解体時には基部への進入が不可欠になる難点がある。総枠組足場を今後全ての構造物へ適用することは困難であり、安全・確実・短時間で安価な接近手段が求められている。そこで今回、真空吸着車輪ゴンドラによる接近手段を考案し、本装置の要諦である真空吸着車輪を開発した。

本文では、開発にあたっての技術課題とその解決方法、車輪の吸着力、連続吸着性等の実験結果と今後の課題を述べる。

It is one of the important subjects for the maintenance of concrete structures under salty condition to take preventive measures against the steel corrosion by salt damage or neutralization. For taking these maintenance works, normal scaffolding is usually used for approaching target members. However, it takes much cost and length of setting and removal. As it is impossible to apply this normal scaffolding to all structures continuously, therefore, the safety, reliable, short-term and cheap approach method is looking for. As a result, we contrived and developed this vacuum-sucker wheel gondola. This paper introduces the technical assignment and solution, test of sucker power and forward assignments.

近年、重交通下における鋼床版をはじめとする鋼構造の疲労損傷事例が報告されている。本四連絡橋では大型疲労試験結果等を反映し、疲労耐久性に配慮した設計およびディテールを採用してきた。しかし、明石海峡大橋よりも前に建設された鋼床版構造は疲労耐久性に劣るディテールを用いており、これらに着目した実橋応力計測とFEM解析による発生応力振幅の推定を行った。この結果から、合理的な管理手法を目指した点検重点箇所に関する提案と今後の検討項目について示す。

Lately fatigue damaged cases of steel structure, especially steel deck with heavy traffic loading have been reported. Honshu-Shikoku Bridges were designed and fabricated considering fatigue durability and results of large-scale fatigue tests. But steel deck structure constructed prior to the Akashi Kaikyo Bridge used details with less fatigue durability. Therefore, we have carried out stress measurement on the bridge and FEM analysis of stress widening. We describe our proposal on important inspection points aiming at rational maintenance from the results of these measurement and analysis.

トンネル内装板(タイル・内装板)は、内装板表面の汚れに伴い万能車(ウニモグ)に取り付けた回転ブラシによって定期的に清掃が行われてきたが、この万能車は購入後15年が経過しており、近い将来更新が必要になる。しかし、本四公団ではJH等に比べてトンネル数が少ないことや、維持管理費の縮減より同型機を購入することは困難であり、安価な代替え手段が必要となった。そこで、今回高圧水噴射洗浄に着目し、舞子トンネルで洗浄実験を行い、実験成果を基に万能車方式に比べて設備費、清掃コスト、維持管理費が大幅に縮減できる、公団保有の除雪用大型トラックに積載可能な高圧水噴射(W/J) 方式を考案した。

本論文では、今回の検討で実施した洗浄実験、光沢度によるトンネル壁面汚れの経時変化調査、簡易型トンネル壁面清掃装置の設計について効果を述べる。

Side wall (tiles and panels) of tunnels have been cleaned by rotational brush attached ahead of a multi-purpose vehicle. This vehicle is aged fifteen years and should be renewed in a few years. However, the vehicle cannot be renewed for the two reasons: The first, the highway we operates has not so many numbers of tunnels, and the second, cost reduction should be made in maintenance work. Then, we focused on the other type of cleaning vehicle, using high-pressure hydraulic cleaner. The new machine was tested in an in-service tunnel. The test showed a great cost effectiveness comparing to the ordinary brush cleaner on the multi-purpose vehicle. The tested machine was renovated to be installed on an ordinary snowplowing truck. This paper introduces the test procedure, observed data on chronological variation of dust on tunnel wall, and design of the water-jet tunnel wall cleaner.

明石海峡大橋にはケーブルの腐食を防止するためケーブル内に乾燥空気を送るシステム(ケーブル送気システム)を導入している。このシステムは外気を乾燥させてケーブル内に送り込むもので、外気を取り込む際に塩分除去フィルターを使用して海塩粒子を除去している。設置以降塩分除去性能について調査を行ってきたがその過程で空気中の硫黄成分がケーブル内に取り込まれていることが明らかになってきたので、硫黄成分がケーブル素線の腐食に与える影響に関する試験等を行い、塩分と硫黄分が、混ざった状態では鋼材の腐食に影響を与えるものの、現状の送気システム運営方法では問題ないレベルである事がわかった。また送気システムの改善について若干の検討を行った。

In order to prevent the corrosion of the cables of Akashi Kaikyo Bridge, the system (cable air-injection system) which sends dry air in a cable was installed. This system dries the ambient air and sends into a cable, and in case the open air is taken in, the salt particle is removed using a salt removal filter. It has investigated about the salt removal performance of a filter after cable airinjection system installation. Since the examination found a sulfur ingredient inside the cable, a study was carried out to clarify effects of the sulfur ingredient in air on the cable wires, and the improvement of a air-injection system as well; those results are reported.

伊毘高架橋(第一、第二、第五)は、中間橋脚に上下部構造をピン支承で連結したフレキシブル橋脚を採用した連続高架橋であり、L2地震動に対して従来の橋脚補強案では基礎を含めた大規模な補強が必要であることが判明した。このため、当初設計のフレキシブル橋脚の特性を生かしながら、機能分散構造のダンパーを用いて地震力を低減する制振装置案について検討を行い、合理的かつ経済的な耐震捕強設計を実施した。

Ibi Viaduct (the first, the second, the fifth) is a continuous bridge, which adopted the flexible piers connecting super and sub structures by pin hinged system.

The viaduct was found that the large-scale reinforcement including the foundation should be required, because the conventional reinforcement solution could not be suitable for this viaduct against L2 earthquake motion. For this reason, utilizing the characteristics of the flexible piers efficiently in the design, distributing damping system was studied, which reduced the earthquake force by the distributed structural dampers. Thus, the rational and economical seismic reinforcement design was achieved.

大鳴門橋のハンガーロープは、ケーブルに鞍掛けされたC.F.R.Cが用いられている。平成13年度の調査で桁側定着部のソケット口元部において腐食が確認されたことからその原因究明と腐食状態の定量的な把握を目的とした調査・検討を開始した。平成14～15年度の2ヵ年で定着部腐食の顕著なロープ4本をサンプリングし、精密調査(外観調査、非破壊検査、引張試験、内部状況、腐食生成物)を実施した。その結果、①ハンガーロープ一般部については、腐食も少なく当分の間強度的な問題は無いこと、②定着部については、腐食が顕著なものは強度低下が大きく、今後何らかの対策を講ずる必要がある、ことが判明した。

本稿では、ハンガーロープの精密調査結果、定着部の非破壊検査手法の概要及び防食対策の一つとして実施した塗料充填による防食実験について報告するものである。

The hanger rope of the Ohnaruto bridge adopted the C.F.R.C, which saddled on the cable. The investigation in the 2001 fiscal year confirmed the corrosion at the mount on the girder side to fix the socket. Hence, investigation and examination aiming at quantitative grasp of the condition and the cause of corrosion were started. Four remarkable ropes of fixing part corrosion were sampled for 2 years in 2002-2003, and precise investigation (appearance, non-destructive tests, tensile tests, internal condition, and corrosion substance) was conducted. Consequently, the first, at present, there will be needed no strengthening repair for general part of hanger rope, however, the second, for fixing part, there confirmed remarkable corrosion made the large decrement of strength, and appropriate measure should be taken for from now on. This paper reports the results of precise investigation, the outline of the nondestructive test technique for hunger rope fixing part, and corrosive protection experiment by paint filling method.

瀬戸大橋は、供用後15年を経過し、塗装の変状がかなり多くなってきている。また、他橋では見られなかった上塗と中塗の層間剥離が多くなっている。今回、塗替直前までの塗膜状況を塗膜精密点検結果よりまとめたのでそれを報告するとともに、現状における塗膜の問題点を指摘し、これから先の塗膜点検のあり方、対応について提案した。

The Seto Ohashi bridges have served for 15 years after completion and deterioration of the paint films have been increased recently. The peeling-off of paint layers between top and middle coats, which has not been observed in other bridges, has been increased as well.

In this paper, reported are the condition of the paint before the repainting work, the problem of the current paint specifications, and the desirable paint inspection.

電着工法は、海中鋼構造物を対象とした防食手段の一つであり、海中に微弱電流を流すことで形成される電着物を被防食体表面に析出させ海水を遮断する被覆工法である。電着物の性状は、海象、被防食体の形状等、現地の環境に大きく左右されるため、異なる環境毎に適応性の確認が必要である。施工にあたっては、実物試験にて電着物の析出に必要な基本的要件を確認した後、比較的穏やかな環境下にある櫃石島橋3P鋼製ケーソンより本格導入、引き続き急潮流、大水深環境である南備讃瀬戸大橋5P鋼製ケーソンに導入し、対海水防食として有効な電着物の析出を確認しつつあり、これらの施工状況について報告する。

The electro deposit method is one of countermeasures for corrosion of underwater structures, which covers the surface of structure with the deposit bonded by slight electric current. Physical properties are greatly affected by the conditions such as marine environment and shape of structure, hence, the applicability should be confirmed along with the site condition. After measurement of basic field conditions on depositing, site works were started at Hitsuishijima bridge 3P steel caisson where the water current was relatively mild. Thereafter, it was introduced into the sites with severer natural conditions, such as faster current and larger depth, of the Minarni Bisan-seto bridge 5P steel caisson. The effective deposits for corrosion protection for underwater structures have been confirmed. In this paper, the outline of site work is reported.

瀬戸中央自動車道は供用後16年が経過し、陸上部一般橋梁部伸縮装置の損傷が発生しており、順次補修及び改良工事に着手している。当初採用している各伸縮装置は種別毎に特徴的な損傷が発生しており、損傷状況をまとめるとともに、現在実施している補修及び改良方法について記述する。

Seto Chuo Expressway is aged 16 years after opening, and damage has occurred on some parts of expansion joint of bridges. In these parts, repair and improvement works was carried out one by one. The initial joint structure shows some characteristic damage. The paper describes the repair and the improvement method which are enforced concurrently, and summarizes damage conditions.

本州四国連絡橋公団は、コンクリート構造物の維持管理に対し予防保全を取り入れた新しい維持管理システムの構築を目指している。本四公団では海峡部長大橋および陸上部橋を併せて400橋以上の橋梁を建設し、古い橋梁は20数年経過している。これらの橋梁を長期に渡り良好に維持菅理するためには、コンクリート構造物の健全度の把握、劣化の予測、最適な時期に適切な対策・補修を実施することが重要である。本稿は、定期点検にコンクリート非破壊検査を導入し、コンクリートの長寿命化に向けての取り組みを紹介するものである。

Honshu-Shikoku Bridge Authority (abbreviated as HSBA) is aiming to build the new maintenance system that adopts a preventive maintenance of concrete structures.

HSBA has constructed long-span suspension bridges and ordinary bridges over 400, and some of them have passed 20 years after completion. From now on, it is our responsibility to maintain these bridges appropriately. For that purpose, it becomes a significant subject for life elongation of concrete structures to carry out soundness assessment, aging prediction, suitable preventive measures in advance, and repair works at appropriate timing.

This report informs the activity that HSBA tackles for life elongation of concrete using non-destructive inspection of concrete in periodic inspection.

瀬戸中央自動車道では、路面の状態を把握し、維持管理計画を策定するために供用開始(昭和63年)翌年の平成元年からほぼ2年毎(最新は平成14年度)に、路面性状測定車を使用して、全線の精密点検を実施している。舗装精密点検の評価項目は、ひび割れ・わだち掘れ・平坦性(縦断凹凸)及びそれらのデータを基に算出したMCIであり、維持修繕基準に照らし合わせ補修範囲の抽出を行っている。また、過去の測定データを使用した劣化予測及び国際的な管理指標であるIRI評価を試行した。

舗装精密点検の結果、MCI評価及びIRI評価から瀬戸中央自動車道の路面状態は良好な状態を保っている。劣化予測の結果からは、長期計画の目標である打換えサイクル時期(20年)を達成できる見込みとなった。

All portion of pavement of Seto-chuo Expressway have been closely surveyed for every 2 years after opening to public to grasp condition of pavement and work out maintenance plan, using pavement survey vehicle. The pavement is examined on such items as crack, wearing, flatness, and given MCI, and nomination of the repair part is done based on repair criteria. In addition, study on prediction of pavement deterioration was carried out based on an international index of IRI. The close examination on pavement showed that the pavement kept fair condition judged both by MRI and IRI. Result on prediction showed the life of pavement was longer than the planned period of replacement of 20 years.

鋼箱桁橋内面において、塗膜の変状が鋼床版裏面を中心に多数発見されている。鋼箱桁橋内面は、補強部材等が多数配置されていることから外面に比べて塗装面積は大きい。また箱桁内部は狭隘なため、塗替作業において多大な労力および時聞が必要とされる。一方で、既存の調査により箱桁内の腐食環境はおおむね良好との知見が得られている。これらのことから、箱桁内部の塗装管理においては、ライフサイクルコストの観点を踏まえ既存塗装の長寿命化を図ることや経済的な管理手法を確立することが必要である。

本報告は、平成14年度から平成15年度にかけて実施された門崎高架橋の箱桁内部の腐食環境調査結果について報告するとともに、これまでに得られた知見を踏まえて箱桁内部の塗装管理のありかたについて考察するものである。

Many peelings of coating are found in steel box girder bridges of HSBA. Enormous workforce and time are required to repaint the steel box girders with many stiffeners inside due to their vast coating area and narrow working space. On the other hand, corrosive environment inside the steel box girder was reported to be largely in good condition in former surveys. In these circumstances, it becomes important to extend their lifetime and establish an economical maintenance method for coating inside the steel box girder considering their life-cycle cost.

This paper reports the result of corrosive environment surveys in the steel box girder conducted at Tozaki Viaduct in 2002 and 2003, and discusses a recommendable maintenance management plan inside the box girder based on the abovementioned findings.

大鳴門橋は、本州四国連絡橋群の中で唯一外洋に面していることから風・波浪などの自然環境が厳しいことで知られている。本橋の塗装は、無機ジンクリッチペイントを下地とした長期防錆型塗装系を採用しており、供用開始後から平成8年度迄に塗膜劣化の顕著な部分に対して外面作業車を使用した部分塗替塗装を実施した。更に、平成9年度に塗膜調査結果を基にした劣化予測と塗替計画の策定を行い、翌平成10年度から8ヵ年計画で全面塗替塗装工事を実施中である。

本文では大鳴門橋補剛桁の全面塗替計画の策定とその施工、平成16年度から実施する主塔塗替の事前試験として行っている磁石車輪ゴンドラ施工試験の概要を報告するものである。

The Ohnaruto Bridge is well-known for its severe environmental conditions such as strong wind and waves since it is exposed to the oceans. The Ohnaruto Bridge was coated with the long-term, rust-proof painting system based on the inorganic zinc-enriched primer. On the other hand, the bridge had been partly repainted for especially deteriorated members, using outside work gantries. In addition, in 1997, study on prediction of deterioration of coating system was carried out, and a plan on repainting was worked out, based on the result of coating film survey. Thus, since 1998, the work was started to repaint the whole girders of the bridge for 8-year period. In this report it is described on implementation and planning for repainting work of the stiffening girders of the Ohnaruto Bridge, and also on the outline of test work on magnetic wheel-drive gantries prior to the repainting work of the main towers that is scheduled to begin in 2004.

門崎高架橋の耐風安定化部材(ダブルフラップ、下部スカート)は、建設後約20年を経過し、部材に塗膜のハガレやエッジ部に著しい腐食が見受けられるようになり、補修等が必要な状況になっていた。このため早急に補修工事を行う必要がある。本報告では、腐食発生の原因究明及びその対策について記述する。さらに、岬側の耐風安定化部材撒去後の実橋振動確認のための風・桁振動計測計画を述べるものである。

Repair work should be carried out on aerodynamic stabilizers of Tozaki Viaduct (double flap and lower skirt), since they have been damaged by corrosion and peering off of paint due to aging for 20 years of use after completion. This report introduces the study on cause of the damage of corrosion and its countermeasures. In addition, the report shows the survey on wind and girder vibration on the real viaduct after removal of aerodynamic stabilizers on the Misaki portion of the viaduct.

門崎高架橋は厳しい風環境下に位置する比較的剛性の低い箱桁橋であることから、耐風安定性を確保するため、タブルフラップや下部スカートなどの耐風安定化部材が設置されている。しかし、これら耐風安定化部材は、建設後約20年の経過に伴い腐食が進行し、補修等が必要な状況となってきている。一方、完成後に得られた知見により耐風安定化部材の一部省略の可能性が見出せたため、維持管理費の縮減を目的に耐風安定性の再評価を行うこととした。本報告は、既報告の3径間部の検討に引き続き、変断面曲線橋の4径間部に対して実施した、耐風安定化部材の設置範囲を検討するための全橋模型風洞試験結果について述べるものである。

The Tozaki Viaduct has a box girder with relatively low rigidity, and located in the region of severe wind condition. Therefore, the lower skirt and double flap system was installed along with the Tozaki Viaduct as for the devices to aerodynamic stability. Because the devices were exposed themselves to the severe corrosive environment for more than 20 years corrosion on the devices gradually became problematic, and thus, the repair work would be considered unavoidable. On the other hand, the reduction of the maintenance cost has been focused on, and the necessity of the devices from the viewpoint of aerodynamic stability should be reevaluated based on the characteristic of the bridge and the wind condition that was obtained in the field experiment and the accumulated field data. This report introduces the results of full bridge model test for the 4-span continuous bridge section that is curved and variable-depth girder.

本四連絡橋の吊橋の主塔は高さ300mに達する超高層の鋼構造物であり、表面には重防食塗装が施されているが塗装は経年劣化するため15～20年程度のサイクルで塗り替えが必要になる。この塗り替え作業はコンドラに搭乗した作業員で実施しているが、高所の揺れるゴンドラ上で寒風や酷暑に曝されながら塗料で汚れる苦渋作業であり機械化が望まれてきた。今回、塔壁に吸着して揺れを防ぐ磁石車輪ゴンドラとロール塗装装置による塗替塗装装置を開発した。この装置は500m²/日の作業能率を有し1～2人で運転でできるため、経済性や安全性の向上と大幅な省力化を実現した。

Main ｔowers of Honshu-Shikoku suspension bridges are high-rise steel sｔructures, which needs repainting with an interval of 15 to 20 years due to aging of coating, even though they are coated with heavy-duty, rust-proof paint layers. Repainting work is mainly done by human using a gondola system. Since the work yields clue hardships as cold wind, summer heat, or dusty operation. mechanization of the work has been expected. A repainting device has been newly developed, which adheres to the steel surface of the tower by magnetic wheels and is equipped with a roll painting system. The device can paint the area as much as 500 m²/day, operated by human as few as 1 to 2 staffs, and has realized cost and man-power reduction, and safety improvement.

明石海峡大橋リンク式道路伸縮装置のユニバーサルジョイント取付部において、塗膜割れの変状が発生した。原因は、伸縮装置が伸縮挙動を繰り返す際に、取付部に繰り返し応力が発生していることが確認され、詳細な伸縮装置の挙動調査を実施した。その結果、取付部に発生する応力は、長期的に疲労損傷を及ぼす可能性があると判断されたことから、補強方法を検討し、一部補強工事を実施した。その補強箇所については、補強後の効果検証もあわせて実施されたことから、本槁では、これら一連の結果について報告するものである。

Cracks of paint layers were found at an attachment part of the universal joint of the link-type expansion joint for the road deck of the Akashi Kaikyo Bridge. Preliminary investigation ascertained the cause was repeated stress occurred in the attachment part due to expansion/contraction mechanism of the joint. Then, the detail study was carried out. As a result, since the repeated stress occurred in the part would result in fatigue failure in the long run, a method of reinforcement of the part was worked out and rehabilitation work was partially done along with the method. A follow-up observation was also started to estimate effectiveness of the work. The paper outlines the study and the work.

斜張橋である櫃石島橋及び岩黒島橋の並列ケーブルは、現状の制振対策（制振ワイヤー、スペーサ)により一応の効果が得られているが、制振ワイヤーを節としたサブスバンのウェイクギャロッビング振動が観測されている。このことから、斜張橋並列ケーブルのウェイクギャロッピング振動に対する制振対策の技術開発として、平成12年度に櫃石島橋にスペーサ型オイルダンパーを試作設置し、加振試験によりケーブル付加減衰の向上が検証された。

また、平成13年度に自然風下でのケーブル振動状況を計測し、ダンパーによる振動抑制効果が確認されたので報告する。

Double (parallel) cables of the Hitsuisijima and lwakurojima cable-stayed bridges are almost stabilized aerodynamically by ordinary support wires. However, wake galloping phenomenon has been observed in certain spans of the cables put between support wires as nodes. Therefore, in 2000, an oil dumper system was produced for trial on the cables of Hitsuisijima Bridge to reduce vibration by wake galloping; supplemental dumping of cables was confirmed in forced vibration test.

西瀬戸目動車道(瀬戸内しまなみ海道)の因島大橋では鋼床版裏面塗膜に膨れ、剥離が生じている。塗膜は無機ジンクリッチペイントを下地とした長期防錆型塗装系である。本塗装系は歴史も浅くその劣化形態は十分解明されていないため管理手法、補修方法に資する目的で塗膜調査を実施した。調査の結果、劣化部周辺における無機ジンクリッチペイントの亜鉛粒子は健全性を失い付着力は低下していた。また、過膜厚、熱環境等、塗膜にとって厳しい環境であることも確認されたが、工場塗装時の影響は拭いきれず原因の特定には至らなかった。今後、塗替塗装、外部因子等により無機ジンクリッチペイントの置かれる環境は一層厳しくなる。特に、過膜厚の無機ジンクリッチペイントを含む既存層の上に塗替塗装した場合は新たな膨れや剥離が懸念されることから、追跡調査が必要と考える。

Blistering and cracks have occurred in paint film of steel floor bottom surface of the Innoshima Bridge on Nishi-seto Expressway. Film is composed of a long-term rust-proofing coat based on the inorganic zinc-enriched paint as a base layer. This coating specification, which was recently enforced and has short history, involves unclear mechanism of aging. Hence, an investigation on the film was carried out to obtain data on maintenance and repair of paint film. As a result, adhesion force was reduced by deterioration of the inorganic zinc-enriched base paint around the researched area. In addition, it was found that the film thickness was a bit over the specification, and the film seemed to be exposed in the heat effect; however, the investigation could not specify the cause of the deterioration. From now on, deterioration will progress along with aging of the zinc-enriched base paint due to repainting, and ambient adverse elements against paint. Especially, overwrapping paint on excessive thickness film of zinc paint may bring another blistering or peering-off of the film, therefore, a follow-up investigation shall be done.

大三島橋の床版は、建設時の現場作業の省力化を図る目的から、コンクリート充填型鋼格子床版(IBグレーチング床版)が採用され、床版死荷重を軽減するため人工軽量骨材を用いた軽量コンクリートで施工されている。供用開始後数年で漏水による変状が床版裏面に確認され、種々対策を実施してきた。これまでに実施した補修工事及び現在の補修状況について報告するものである。

The steel grid floor deck filled with concrete was adopted to the Ohmishima Bridge to simplified construction work. And also, the artificial light weight aggregate concrete was used to deck slab to reduce dead load of deck slab. As the bottom surface of the deck slab has been deteriorated by leakage of water since several years after bridge's completion, various countermeasures has been executed. This paper introduces these past and present countermeasure works.

次世代の海峡横断道路プロジェクトにおいて既往の世界最長スパンを誇る明石海峡大橋をはるかに凌ぐ超長大橋が計画されている。これらの超長大橋は、スパンもさることながら基礎の設置水深も100m超級と既往の実績を大きく超えるものもある。このような大水深でかつ合理的な基礎(柱部をRC構造)に適用可能な水中RC施工技術を確立することを目的として水中鉄筋コンクリート(以下、「水中RC」という)の施工性確認実験を行った。

Ultra long span bridges, which would surpass the current longest span, Akashi Kaikyo Bridge, are planned in strait-crossing projects in next generation. These ultra long span bridges will have the deepest foundations of over 100 meters in deep water, which will far excess the precedents. The experiment was carried out to establish the reasonable construction technology for the underwater RC in deep water.

RC構造物に比べ水セメント比が小さい良質のコンクリートを使用するPC(プレストレストコンクリート)構造物は、長寿命化の点からはあまり問題視されなかった。しかし、厳しい塩害環境下にある海峡部PC橋は、これに接続する鋼構造物と同様の耐久性を確保する必要があるため、鉄筋かぶり、中性化および塩分量の調査結果を基に、現時点における劣化状態の把握および劣化予測を行い、目標耐用年数を200年とした長寿命化への取り組みについて検討した。

Prestressed concrete structures, which are normally made of lesser water-cement ratio concrete than ordinary RC, have not been spotlighted in the viewpoint of lengthening of the life of structure. However, offshore PC structures, which are exposed in severe chloride corrosion environment, should keep their lives as designed. Therefore, the study on lengthening of PC life aiming at the duration of 200 years was carried out. The study included forecasting aging based on the analysis of current condition of the real structure on thickness of reinforcement coverage, neutralization progress, and quantity of salt in the concrete of the structure.

大鳴門橋1A道路桁(RC2径間連続多室箱桁橋)では、下面の一部でスターラップ筋が露出・腐食していた。このため、コンクリート調査を実施し、劣化予測を行った結果、早急に補修工事を行う必要があると判断した。補修工事では、劣化部において断面修復を行った後、表面被覆工やコンクリート片はく落防止対策工を実施するとともに、自然電位測定用のモニタリングポイントを設置した。

Stirrup bars were partially exposed and corroded on the Ohnaruto Bridge 1A road deck. Therefore, investigation on concrete was carried out to forecast future deterioration, and the result indicated necessity of prompt rehabilitation. The repair work consists of recovery of cross-section area, attachment of surface protection, and arrangement of monitoring points for the measurement of natural voltage.

瀬戸中央自動車道の交通管理システムは、昭和63年4月10日の供用開始以来、交通管制を主とする交通管理業務を支援する目的で運用してきたが、既に15年目に入り老朽化による障害発生の増加や障害復旧の困難性が拡大していること、機能の陳腐化により道路利用者ニーズに対応出来ないなどの理由から更新時期を迎えつつある。更新計画では、過去14年間に及ぶ交通管理経験を活かすと共に、最新のIT技術を取り入れてIPネットワークやイベント処理の採用、汎用品による分散処理の確立、総合卓採用による設備の簡素化や業務の省力化など、既設システムから大きく様変わりするシステムとなった。

本稿では、交通管理システム更新計画の検討経緯とシステム概要を紹介する。

The traffic management system in the Seto-chuo Expressway was in use on April 10, 1988, and has been operated to assist the management of the highway traffic. The system, however, has become outdated and requires renovation because the system troubles have increased and it associated with difficulties in repair. Also, the outdated system has not satisfied the driver's needs such as obtaining wider area traffic information beyond the Seto-Chuo Expressway.

In this plan of renovation, drastic change is proposed of the existing traffic management system. For example, the system would equip with the IP network utilizing the cutting-edge IT. In addition, the system provides event-processor, the distributed processing components, and the integrated operation console to control the new traffic management system. The system will contribute to simplification of peripheral facilities and reduce the man power in the traffic management, which are brought about by the experience of the traffic management for fourteen years.

This paper describes the plan of retrofit of the traffic management system and the concept of the new one.

供用後間もない時期に発生した舗装の変状箇所で、最近再び変状が発生し改良工事を実施している2例について、その調査及び解析結果、今後の留意事項について報告するものである。舗設後の早い時期に著しいひび割れやわだち掘れが見られたことから、アスファルト混合物の品質性状特性及び舗装体の支持力特性を把握するため、現地試験(FWD測定を含む)、室内試験を実施した。2地区の変状の状況は類似したものであったが、調査の結果得られた結論は、1つは下層(粒状)路盤の支持力不足によるもので、もう1方はアスファルトの劣化によるものであった。

The paper reports the investigation, analysis, and the future care in the two works on on-going rehabilitation for the pavement deterioration found on parts of the pavement, which was previously rehabilitated in a short time after opening to the traffic. In a short time after opening to the traffic, cracks and defacement of the pavement were found in the two sections. Therefore, field and laboratory tests were carried out to obtain data on quality and physical properties of asphalt mixture, and characteristics of bearing capacity. Although the deteriorations in two sections looked like quite similar to each others, one section was caused by shortness of bearing capacity of the lower bed, and the other was by the deterioration in quality of asphalt.

西瀬戸自動車道には鋼箱桁形式の海峡部長大橋が8橋あり、新尾道大橋を除き鋼箱桁には内面塗装が施されている。内面塗装に変状が発生した大島大橋において、平成11年度に箱桁内の腐食環境を調査した結果、箱桁内の腐食環境は極めて良好であることが報告された。

西瀬戸自動車道における箱桁内面の腐食環境の傾向を把握するため、平成12年度から平成13年度に生口橋において箱桁内の腐食環境調査を実施した。

生口橋においても箱桁内の腐食環境はおおむね良好であったが、箱桁の開口部付近では飛来塩分の侵入が年間100mg/m²程度あった。また箱桁内には付着塩分の多い箇所もあり、そのまま放置すると将来腐食環境が悪化することが懸念された。

Nishi-seto Expressway has eight long span bridges with steel box girders covered with interior painting excepting the Shin-Onomichi Bridge. Since irregularity was found on internal painting of Ohshima Bridge, we carried out investigation on ambient corrosion environment inside the steel box girder in 1999; the observed ambient data showed a good condition inside the deck.

Since then, the corrosion environment investigation was repeatedly done at lkuchi Bridge in 2001 and 2002, in order to grasp the tendency of the ambient corrosion environment inside the steel box girder.

Although inside air was good in general in the latter surveys, approximately 100 milligram of salt was adhered par year inside the deck near the opening to outside. Also, more salt adhesion was found at the some other spots of the box girder, therefore, we were anxious about worsening of corrosion environment in the future in case the counteraction would be undone.

5月16日および17日の両日にわたり、第3回国際吊橋管理者会議が本州四国連絡橋公団とニューヨーク州橋梁公団の共催により、淡路島の兵庫県立淡路島夢舞台国際会議場にて開催された。

本会議では、アメリカ、デンマーク、ノルウェー、中国など海外からの参加者38名を含む260名の参加者が集まり、吊橋の管理に関して国内外より23編の論文発表がなされ、活発な質疑がなされた。近年、吊橋の維持管理では、吊橋を支えるケーブルの保全が大きな課題となっており、老朽化したケーブルの耐荷力評価の手法、補強の方法、モニタリングの手法、長期の健全性確保の手法などが発表された。その他、各国の事情や吊橋のおかれる環境の違いによる固有の維持管理の状況が紹介された。

The 3ｒd International Suspension Bridge Operators' Conference (ISBOC) was held at the Hyogo Prefectural Awaji Yumebutai International Conference Center on May 16 and 17, 2002, organized by the Honshu-Shikoku Bridge Authority (HSBA) and the New York State Bridge Authority (NYSBA) .

260 bridge engineers including 38 international participants from overseas, such as the United States, Denmark, Norway, China, and so forth, participated the conference. Topics on the maintenance works of suspension bridges were reported by 23 presenters from 6 countries at the conference. Since maintenance of the main cables has been concerned deeply with the operators of suspension bridges, discussion of the meeting was focused on assessing the strength, the rehabilitation and the monitoring method of corroded cable wires, and the long-term corrosion protection of the cables. Also reported were of the original maintenance methods derived from the circumferential peculiarities of the bridges.

門崎高架橋は、基本風速(V₁₀=50m/s) での設計に加え、急峻な地形を有する岬に並行して建設されることから、建設当初よりその耐風安定性に関する検討が実施されており、耐風安定化部材として、4径間部には下部スカートとダブルフラップが、3径間部にはダブルフラップが設置されている。

しかし、これらの耐風安定化部材は厳しい腐食環境下において約20年が経過し、補修等が必要な状況となっている。一方、現地観測等の供用後に得られた知見から、これら耐風安定化部材の一部撤去の可能性が見いだせた。そのため、将来の維持管理費の縮減の観点から、3径間部を対象とした風洞試験を実施し耐風安定性の再評価を実施した。その結果、3径間部については岬側のダブルフラップを撤去しても、現状の断面と同等の耐風安定性を有することが明らかとなった。

The Tozaki Viaduct was constructed in the region of severe wind condition where the design wind velocity was 50 m/s. Therefore, the various investigation on aerodynamic stability were conducted during design and construction stages, and some devices for the aerodynamic stability were worked out. As for the devices to the aerodynamic stability, the lower skirt and the double flap system was installed along with the 4-span continuous bridge section, and the double flap system was installed along with the 3-span continuous bridge section. Because the devices were exposed themselves to the severe corrosive environment for more than 20 years corrosion on the devices gradually became problematic, and thus, the repair work would be considered unavoidable.

Recently, the reduction of the maintenance cost has been focused on, and the necessity of the devices from the viewpoint of aerodynamic stability should be re-evaluated based on the characteristics of the bridge and the wind condition that was obtained in the field experiment and the accumulated field data observed for years after completion of the bridge. The wind tunnel tests on the 3- span section were also conducted with the data on the ambient conditions newly obtained, and finally, it was confirmed that the double flap on the cape side was no longer needed.

海峡部の橋梁は、海塩粒子が飛来する厳しい腐食環境にあるため6層からなる長期防錆型塗装を施しているが紫外線や大気中の有害成分により塗膜が劣化するため、15年程度のサイクルで塗替えが必要となる。塗替え作業は、高所で寒風や酷暑に曝されながら無理な作業姿勢を強いられる苦渋作業となるため機械化が望まれていた。また塗替えを要する塗装面積は400万m²を超えるため塗替え費用の縮減が重要となる。そこで今回、従来から機械化を阻んできた要因を整理し、省力化、低コスト化を実現する箱桁用塗装装置を開発した。

本論文では、塗替え作業の機械化の方針、素地調整及び塗装における要素技術の開発、実橋実験で得られた機械化施工の効果を述べる。

The Honshu-Shikoku offshore bridges have been coated with the long-term anti-rusting paint layers, which were composed of 6 layers, since the bridges would be exposed in a severe rusting environment with marine salt particles. The coating needs repainting with an interval of about 15 years because the paint layers are deteriorated by the ultraviolet lay and the other harmful ambient gradient. The repainting operation with mechanical assistance would be desired because of the difficult task under the tight work environment, such as unnatural work position with high latitude, cold wind, and hot temperature. Reduction of painting cost was important as well since the total painting area would be more than 4 million square meters. Therefore, the painting machine was developed aiming at labor and cost saving after extensive feasibility study. This paper introduces basic concept of mechanization of repainting work, development of peripheral technologies in blasting and painting works, and the effectiveness of mechanized operation resulted in experimental works on real bridges.

芸予地震により損傷した、西瀬戸自動車道の構造物の損傷状況及び復旧状況を報告する。また、動態観測システムにより観測された地震動について検証するとともに、公団保有の構造解析プログラムを用い、観測した地震動を入力とした動的解析により、来島海峡第一大橋センタースティロッドの破断が設計どおりであったことを確認したので報告する。

This paper refers the outline of damage and restoration of the structure of Nishiseto expressway, which were damaged by an earthquake. In addition to the verification on the observed earthquake motion by the field observation system, the dynamic analysis that simulated the earthquake motion as the input data was implemented by the structural analysis computer program, which was developed by the HSBA. As a result of the above verification, it was confirmed the breakage of the center-stay rod of First Kurushima Kaikyo Bridge was theoretical along with the design.

台風の常襲国である我が国において、長大橋の耐風設計は諸外国に比べ高いレベルが要求された。そのため、長大橋梁群で構成される本州四国連絡橋においては、まず設計基準を整備するとともに、その時点における最新の知見に基づく検討結果を反映させながら建設を行ってきた。その集大成として、平成13年8月に「本州四国連絡橋耐風設計基準(2001)・同解」を制定した。

本報告は、上記基準が従来の二次元バネ支持試験による耐風安定性の照査に変えて、構造や気流の三次元性を考慮できる全橋模型試験やフラッター解析等による総合的な照査を必要としている点を中心に、条文で示されている内容の概要を紹介するものである。

Since Japan is frequently attacked by typhoons, required standard in wind resistant design for long-span bridges is higher than those in other countries. For the construction of Honshu-Shikoku Bridges (HSB), comprised of series of long-span bridges, the Honshu-Shikoku Bridge Authority (HSBA) established design standards. Then, the construction was conducted along with the reflection of research results, based on the up-to-date knowledge. As a milestone of such research, HSBA has established the “Wind Resistant Design Standard for Honshu-Shikoku Bridges (2001)" on August 2001.

This report describes the outline of the Wind-Resistant Design Standard for HSB (2001), which introduced the verification by the three-dimensional effect of structure and flow by full-bridge model wind tunnel test and flutter analysis in addition to the verification of aerodynamic stability by the ordinary two-dimensional spring-supported wind tunnel test.

瀬戸大橋に添架している防災用給水管は公団管理用水及び坂出市上水道の給水に使用されている。この給水管は添架構造の簡素化やメンテナンスフリーを目的に鋼帯外装高密度ポリエチレン管としたが供用後12年を経過した平成11年に漏水が発生し、漏水した給水管の内部を調査すると支持部に亀裂が生じていた。

電子顕微鏡による破断面の観察や成分分析、強度試験等により、この原因はポリエチレン中の酸化防止材の溶出による環境破壊と断定された。支持点の詳細なFEM計算により、応力を緩和する支持機構を設ければ亀裂は進行しないことを明かにした。

The emergency water main, installed on the Seto Ohashi Bridge, is used for supplying water for the Sakaide city and the maintenance water of the bridge as well. The water main, consisted of the high-density polyethylene pipe covered with steel husk, happened to leak water on 1999, since 12 years passed after completion. The investigation inside the pipe found the crack at the support point of the pipe. Such investigation, as surveillance of fractured section by using the electron microscope. Ingredient analysis, and the strength test, concluded that the cause of damage was brought about by the deterioration of polyethylene resin due to extraction of anti-oxidation agent from the material itself. Also, the investigation showed that the crack would not develop if a support device were installed to mitigate the stress, by concise analysis by FEM method.

南北備讃瀬戸大橋の橋脚には、衝突船舶に対する緩衝設備として鋼製緩衝工及び浮体式ゴム製緩衝工が供用時に設置された。このうち浮体式ゴム製緩衝工は、機能保持が困難であり沈没・流出による航行安全への影響が懸念されるため撤去し、船舶衝突の確率の高い部位には新たに鋼製緩衝工を設置した。

ここでは、緩衝工の見直しのために実施した備讃海域の船舶航行実態調査、橋脚への船舶衝突確率の算定、新設鋼製緩衝工の設置検討および設計について報告する。

Both the steel and the rubber buffer system for ship collision were installed on the foundations of the Minami and Kita Bisan Seto bridges. Among them, the rubber system was removed and replaced with the steel buffer system since the rubber system was associated with troubles, such as sinking by air leaking and flowing out by breakage caused by demolishing due to aging of rubber.The paper reports the study and design of the new steel buffer system, including the field research on ship traffic in Bisan sea area and the calculation of collision probability of the ship against the foundations.

新尾道大橋では、初期投資額とメンテナンスコストの低減を図るため、桁内面の塗装を約90%を省略し、除湿機によって桁内を除湿して、防錆を図る桁内除湿設備を本四公団で初めて採用した。

桁内除湿設備の運転は、当初桁内の湿度が60%で運転、40%で停止する条件で設定されていた。しかし、外の温湿度条件によっては、管理湿度の60%を超える日が見られたため、桁内を60%以下に保つための設定値の変更と桁内湿度の計測を、トライアンドエラーで繰り返した。本文は、桁内除湿設備の最適運転の試みについて述べるものである。

The Shin-onomichi Bridge reduced inner coating of deck by 90% in order to reduce initial and running cost in maintenance; dehumidifying system was installed instead. The initial operation was planned so as to start running the system at the inside humidity of 60%, and stop running at 40%. However, since the inside humidity could not be lowered fewer than 60% in case of the ambient humidity, the operation plan was studied in trial and error in order to maintain the inner humidity lower than 60%. The report shows this trial operation for optimal run of dehumidifying system.

兵庫県南部地震を踏まえ耐震設計基準が改定された後に、直近で発生した大規模地震による構造物の挙動について、有益なデータが得られたので考察するとともに、対応について報告する。

平成13年3月24日に発生した平成13年芸予地震(M=6.7) により、瀬戸内しまなみ海道にも幾つかの被害が発生した。多々羅大橋西高架橋の鋼3径間連続非合成箱桁部分(橋長208m) では、4P横移動制限装置の突起取付部分が溶接部で破断するとともに、コンクリート台座部にひび割れが発生した。突起取付部分が破断したことは、設計どおり機能した結果であることが確認できたが、横移動制限装置の橋脚上のコンクリート台座も損傷を受けた。 今後、同規模以上の地震が発生した場合の受ける損傷とその補修を考慮し、より合理的な損傷形態となるよう検討を行い補修を行った。

Some profitable data was collected, after revision of the earthquake-proof design standards, which took into account of the Hyogoken Nambu Earthquake. The report introduces the review of earthquake-proof and the countermeasures. The 2001 Geiyo Earthquake, which recorded Magnitude 6.7 in Japanese scale and occurred on 24 March 2001, caused several damage on the structures of Shimanami-kaido. On the Tatara Bridge West Viaduct the key mount of 4 P horizontal displacement limiter, was tore in its welded par, and the base concrete was cracked as well. It was confirmed that the breakage of key mount was normal along with the design concept, however, the crack of base concrete was not. As the countermeasure against future earthquakes more rational structure was studied and the damaged structure was rehabilitated, taking into account of breakage mechanism and repair method.

「明石海峡大橋耐震設計要領(案)」及び「来島大橋剛体基礎耐震計算法(案)」は、基礎と地盤の動的相互作用に関する理論的ならびに数値解析的研究の成果を導入して開発されたものであるが、支持地盤のひずみ依存性を明確に反映したものとなっていない。また、「来島大橋剛体基礎耐震計算法(案)」においては、偏心傾斜荷重が大きくなった場合に、基礎底面が部分的に剥離する影響を反映させる手法が設計計算法に導入されている。このため、模型基礎を用いた載荷実験を行い、地盤のひずみ依存性や基礎底面の部分的剥離が基礎の応答に及ぼす影響について確認し、地盤のひずみ依存性や基礎底面の部分的剥離の影響を考慮した剛体基礎の簡易応答計算法を開発した。

本報文は、剛体基礎の簡易応答計算法の開発において、これまでの検討経緯を取りまとめたものである。

Although both "the seismic design procedure for the Akashi Kaikyo Bridge (provisional version)" and "the calculation manual for the seismic design of rigid foundations of Kurushima Kaikyo Bridge (provisional version)" were compiled by introducing the results of theoretical and numerical analyses on dynamic interaction between foundation and ground, they both did not reflect clearly the strain dependency of the support ground. In addition, the calculation manual for the Kurushima Bridge introduced the effect of partial ground support at the base of the foundation in the case that eccentric load would become large. Therefore, the loading test using the model foundation was carried out to confirm the effect of strain dependency of ground and the partial ground support on the seismic response of foundation. And, the simplified calculation method was developed for the seismic response considering the above-mentioned effects. This report summarizes the study on the simplified calculation method of seismic response for the rigid foundation.

本州四国連絡橋のうち、海峡部長大橋のアンカレイジ、および接続する高架橋等は、建設時期、規模、配合、材齢等の異なる多様なコンクリート構造物となっている。これらの海峡部コンクリート構造物の初期状態や劣化状況を把握し、今後の点検、補修に生かしていくことを目的として、海峡部コンクリート構造物の現況を調査した。その結果、本四のコンクリート構造物は現時点では十分健全であるが、周辺環境の影響により、大嶋門橋や大三島橋では塩分の浸透が、因島大橋では中性化が一部で若干進行していること等がわかった。

The anchorages of long-span suspension bridges and adjoining viaducts of the Honshu-Shikoku bridges are of the various concrete structures, whose construction times, scales, mix proportions and ages are different from each other. The study on present conditions of these offshore structures was carried out to grasp the initial and the current degraded conditions of these offshore structures, and reflect them in the further inspections and repair works. As a result, it was found that the concrete structures of Honshu-Shikoku Bridges were generally healthy enough, except some symptoms: saline damage showed on the Ohnaruto and Ohmishima Bridge, and the neutralization of concrete progressed a little on the Innoshima Bridge, both due to ambient environment.

因島大橋のハンガーロープはC.F.R.Cが用いられており、主ケーブルに鞍掛けて取り付けられている。このハンガーロープは昭和58年12月に供用開始して以来、部分的な補修しか行われておらず、定着部近傍より赤錆を含んだ錆汁の滲み出しや、ロープ表面に赤錆の発生が確認されていた。これを踏まえて、平成11年度に2本のロープを選定し、ロープ内部の腐食状態を確認することを目的とした開放調査及び、今後ロープを開放せずに内部の腐食状態を評価することを目的とした非破壊検査適用実験を実施した。その結果、ハンガーロープ内部は広範囲に渡って赤錆が発生していたものの、ロープ強度は十分安全が確保されていることを確認した。

The suspender ropes of the Innoshima Bridge employ the C.F.R.C. system; which are suspended from the saddle system attached around the main cable. Although the ropes have been repaired partially since the opening of the bridge on December 1983, there are found partial rust and strain of rusting liquid on the surface. This was why the study was initiated in 1999, which consisted of both the peeling-off operation to visually confirm the internal rusting condition of the ropes, and the non-destructive test to evaluate numerical rusting condition of the ropes. As a result, it was confirmed that the ropes had enough strength.

大三島インターチェンジに位置する大三島第一ランプ橋は1979年5月本州四国連絡橋公団の最初に供用された区間の橋梁である。22年を迎えた本橋梁において、コンクリートの経年劣化により鉄筋の露出、クラック等が顕著となった。コンクリート劣化状況調査を実施した結果、コンクリート内部に介在する塩分濃度が高い事が判明したため、通常の断面修復工に加え、コンクリート構造物の塩害対策として有効なひとつの手段である電気防食工を実施した。本文では、電気防食工法の選定に至った経緯とその施工報告を述べるものである。

The First Ohmishima Ramp Bridge employed a RC hollow slab deck, which was constructed by the Honshu-Shikoku Bridge Authority on May 1979 at the Omishima Interchange. The 22-year-old bridge has been notable for the cracks and the exposed reinforcement and so on due to aging of the concrete. Since the study on aging of concrete clarified that the high salinity concentration was found in the concrete, the electric protection work, which was effective to the chloride damage of the concrete structures, was implemented for the countermeasure in addition to the usual repair work of deck. In this report the process in the selection of the electric protection work method and the work procedure are discussed.

ITSは、20世紀の負の遺産である交通事故、交通渋滞、沿道環境悪化の解決策としてまた、経済活性の牽引役として現在脚光を浴びている。

ITSは対象とする分野が広いため、その提供するサービスの研究開発や実配備は、ナビゲーションシステムの高度化(VICS)、自動料金収受システム(ETC)、安全運転の支援(走行支援システム)等、9つの分野に分けて推進されており、VICS及びETCは、現在、サービスエリアが着実に拡大している。

また、走行支援システム及びその他のサービスについても、2015年頃の全国の主要な幹線道路網におけるスマートウェイ化の実現に向けて推進中である。

ITS has been spotlighted for its potential as a solution of negative legacies of the 20 th Century such as traffic accident, traffic congestion, and worsening of roadside environment, as well as a driving force of active economy. ITS covers a wide field of services; whose R&D and deployment are separately promoted in 9 areas: advances in navigation systems (VICS), electronic toll collection systems (ETC), assistance for safe driving (Smart Cruise Systems), and so on. VICS and ETC have been in service, and now, are spreading their service area. Smart Cruise Systems and the other service are on the way of development for implementation of Smartway on main truck road network of Japan, targeting at the year 2015.

本州四国連絡橋公団では実物大に近い試験体を用いた疲労試験を行うため、世界で最大規模の大型疲労試験機を製作し、数多〈の大型疲労試験を実施してきた。また、橋体の維持管理を行う上では、疲労箇所および疲労挙動の把握が重要であり、大型疲労試験で得られた多くの知見を維持管理の実務に生かす必要がある。そこで、今までに実施した大型疲労試験記録を整理し、試験結果および関連論文との関連づけを行うことによって、疲労に間する情報のデータべースを作成した。本稿は、そのデータべースの概要について報告するとともに、維持管理への活用方法を提案する。

The Honshu-Shikoku Bridge Authority has facilitated a large-scale fatigue-testing machine, which is one of the largest facilities throughout the world, and performed various fatigue tests using the machine in order to obtain accurate result with large-size specimen. The maintenance of bridge requires knowledge on positions and behaviors of fatigue, and such a knowledge should be referred to a lot of data obtained through such tests. Therefore, the database on fatigue was setup through sorting out the large-scale fatigue test data and indexing the test results and the references. This paper introduces the outline of database and proposes a practical usage in the maintenance work.

長大橋梁の基礎はマスコンクリート構造物であり、コンクリートの使用時に種々の対策が講じられているが、そのひび割れを皆無にすることはできないのが実状である。

本州四国連絡橋公団では、このひび割れに追従できる被覆材(塗装)を用いた工法について、昭和62年度から実橋・供試体暴露試験、及び促進試験を行い最適な塗装仕様の検討を行った。

平成10年度に実橋・供試体暴露の観察を行った結果、アクリルゴムとポリブタジエンの塗装仕様がマスコンクリートの被覆材として、長期塗膜性能の観点からも適していることが確認された。

Cracks cannot be avoided on the surface of mass concrete structure while such a structure would employ various countermeasures in casting concrete. Honshu Shikoku Bridge Authority carried out a study on the optimal specification for the concrete coating method to follow cracks ; the study included a exposure test in ambient environment and accelerated weathering test that were done from 1987. In 1998 it was confirmed in observation study on the exposed specimen that the coating composed of acrylic rubber and polybuthagien was the best solution from the viewpoint of long-term rust proofing performance.

因島大橋の橋面舗装は、昭和58年12月に本四公団最初の鋼床版舗装として供用して以来、交通量も比較的少ないこともあり、概ね良好な路面性状を維持していたことから、本格的な舗装改良はなされていなかった。しかし、全線供用に伴う交通量の増大及び経年変化による老化現象が進んでいると考えられることから、舗装表面の荒れ、骨材の飛散及びクラックの進行による、橋面舗装の損傷が進み大規模な改良が必要と予想される。

そこで、橋面舗装の損傷が拡大しないうちに早めの処置を行い、併せて舗装寿命を長期化させる予防的維持工法としてマイクロサーフェシング工法を選定し、施工を行った。

本文では、マイクロサーフェシング工法の概要、施工試験、管理基準の設定及び本施工について報告する。

The pavement of Innoshima Bridge adopted the steel deck pavement system on December 1983, for the first time experience of the Honshu-Shikoku Bridge Authority. It has kept a fairy good condition without major renovation work, owing to a relatively small amount of traffic. However, The traffic volume has been growing since its enrolment in a highway network, and the weathering of pavement has been gradually progressed. The pavement will need a major repair due to such a damage as cracking within a few years if the pavement would be untreated.

Therefore, as a part of preventive maintenance, the micro-surfacing method was studied and employed to prevent the pavement from further deterioration, as a viewpoint of early treatment and prolonging the life span.

This paper reports the outline, field test, establishment of quality requirement, and the field works of the micro-surfacing method.

大島大橋の箱桁内は塗装が施されているが、舗装施工の熱影響等により箱桁内鋼床版裏面の塗膜に剥がれ等の変状が多数確認されている。その補修方法の基礎資料を得るため、温湿度センサー及びACMセンサーを用いて大島大橋箱桁内の腐食環境を調査した。

温湿度測定結果では、箱桁内で鋼材の腐食に寄与する結露が起こらないことが判り、ACM測定結果では箱桁内で腐食電流が確認されなかった。このことから、大島大橋の箱桁内の腐食環境は大変緩やかであることが確認された。

Peeling off of the coating film has been found at many places on the bottom surface of the steel floor inside the steel box deck of Ohshima Bridge due to heat damage by pavement. The corrosive environment inside the steel box deck of Ohshima Bridge was surveyed using temperature and humidity sensor and ACM sensor in order to obtain basic data on repair method.

Temperature and humidity measurement proved no dewing would occur inside the deck, which affects on rusting of steel, and ACM measurement likewise confirmed no corrosive electric current inside the deck. These results showed the corrosive environment inside the deck was very mild.

世界最長の斜張橋である多々羅大橋は168本のケーブルを有し、ケーブル単独の固有周波数は低いレベルからケーブル毎に細かいピッチで変化しており、ケーブルと桁との連成振動が発生しやすく、多々羅大橋振動実験は桁とケーブルの連成振動の特性の把握を目的の1つとして実施した。本紙は振動実験の結果を取りまとめ、長大斜張橋の桁とケーブルの連成振動の検証を行うものである。

The Tatara Bridge，which is the world's longest-span cable-stayed bridge，has the total number of tendons of 168 ; each tendon has a different inherent frequency and is likely to vibrate in association with the deck. The field vibration test was carried out to obtain data on physical properties of these associated vibrations between tendons and deck. This paper summarizes the field test result and verifies associated vibration of tendons and deck of long-span cable-stayed bridge.

CALSとは、「部門間、企業間等において、設計から製造、流通、保守に至る製品等のライフサイクル全般にわたる各種情報を電子化し、技術情報や取引情報をネットワークを介して交換および共有し、製品等の開発期間の短縮、コストの削減、生産性の向上を図ろうとする活動であり、概念である」とされている。

ここでは、国土交通省(旧建設省)が推進する、建設CALS/ECの現状と今後の展開について紹介する。

The CALS is defined that "the activity and concept on shortening of development period, reduction of cost, and raise of productivity of products, by digitizing various information in the life cycle of products such as design, manufacturing, logistics, and maintenance, and by exchanging and commonly sharing the technological and transaction information through the network."

This paper introduces the current status and the future scope of construction CALS/EC, which is being promoted by the ministry of land, infrastructure and transportation.

本州四国連絡橋公団は、平成12年9月8日、明石海峡大橋を望む舞子ビラ神戸で「アジア大洋州橋梁交流フォーラム」を開催した。海外からは、香港、韓国、マレーシア、フィリピン、ベトナムの橋梁プロジェクトに責任ある立場の方々が参加し、「アジア大洋州における橋梁プロジェクトの現状と課題」をテーマに、各国報告やパネルディスカッションが行われた。

The Honshu-Shikoku Bridge Authority held the Asia and Australasia Bridge Forum on 8 September 2000 at the Maiko Villa, viewing the Akashi Kaikyo Bridge. The guests included various leading persons in bridge project in Hong-Kong, Korea, Malaysia, Philippines, and Viet Nam. The forum consisted of introduction of reports of respective countries and a panel discussion focusing on the theme of "current conditions and subjects on Asia and Australasia bridge projects".

兵庫県南部地震の経験から、活断層によって惹起される大規模地震は、断層直近の構造物に大きな被害を与えることが認識された。現在、長大橋技術センターでは、既設海峡部橋梁について、活断層の活動により発生する内陸直下型地震を考慮した耐震性照査を行っているところである。この耐震性照査に用いる入力地震動は、兵庫県南部地震時に神戸海洋気象台で観測された記録に基づくものであり、照査対象の長大橋周辺の地震環境は考慮されていない。このため、照査用入力地震動の妥当性について、断層モデルを用いて、入力地震動をそれぞれの既設橋梁(大鳴門、南備讃、因島)に対して試算・比較することにより検証した。

Having an experience of Hyogo-ken Nambu Earthquake, it was acknowledged that the large earthquake occurred from active fault would cause great damages to the structures near the fault. Currently, the Long-span Bridge Engineering Center is enforcing a study on verification of earthquake resistance of long-span bridges against an inland direct strike type earthquake by the activity of active fault. The earthquake motion employed in this study is based on the record of Hyogo-ken Nambu Earthquake measured by Kobe Meteorological Observatory. However, it excludes influence of earthquake environment around the bridges to be verified. Therefore, Applicability of earthquake motions to verification was assured through the trial calculations and comparison of input seismic motions calculated by the fault model for the long-span bridges (Ohnaruto, Minami-bisan, and Innoshima).

本州四国連絡橋の海峡部長大橋には、鋼製ボックスビーム型の車両用防護柵が設置されており、過去の交通事故例より所要の性能を有することが確認されている。

平成10年11月に防護柵の設置基準が改定されて性能規定に移行したが、橋梁用ビーム型防護柵の新しい設計例と比較すると、本州四国連絡橋の防護柵とは細部構造が若干異なっている。将来の取り替え等を考慮した場合、既設防護柵の性能を確認する必要があった。

そこで、車両用防護柵の性能確認試験と整合性のある衝突シミュレーションを実施して、性能確認を行った。その結果、海峡部橋梁用の既設防護柵は新基準においても十分な性能を有することが証明された。

Steel box-beam type guard fences are installed on long-span bridges of the Honshu-Shikoku Bridges. These guard fences are verified to have the required performance as the results of past traffic accidents.

The national installation standard for guard fences was revised in November 1998, which implicitly specifies the required performance of guard fences for the first time. As compared with new design examples for beam type guard fences, guard fences of the Honshu-Shikoku Bridges have several different details. Installed guard fences are required to verify their performance in order to change old ones to new ones in future.

Therefore, the collision simulation analysis, which is identified with the real performance test for guard fences, was carried out. Consequently, it was clarified that the installed guard fences for long-span bridges have enough performance in the new standard.

明石海峡大橋では、耐風および耐震に対する設計検証と橋体の維持管理を目的として、GPSを用いた動態観測を実施している。GPSを常設し、長大吊橋の挙動を長期にわたり連続計測するのは、明石海峡大橋が最初である。このGPSを用いて動態観測を行うことにより、温度変化に伴う補剛桁および塔頂の挙動状況が実橋において確認されたとともに、主ケーブル温度と補剛桁の鉛直変位は高い相関関係にあることが証明された。これにより、GPSを用いた長大吊橋の形状管理の有効性が示され、これらのデータを蓄積することにより、橋体の健全度を評価できる可能性のあることが示された。

The dynamic behavior of Akashi Kaikyo Bridge is being monitored by the system using GPS for the maintenance and verification of design assumptions used in aerodynamic and seismic designs. The system on Akashi Kaikyo Bridge is the first time approach for observing behavior of long-span bridge by a permanent instrument of GPS. Observation by GPS device clarified the dynamic behavior with the temperature changes of the stiffening truss and the tower tops, as well as confirmed close relationship between the temperature of the main cable and the vertical displacement of the stiffening truss. These results showed both effectiveness of the configuration management of long-span bridges by GPS and a feasibility of soundness evaluation of the bridge structure utilizing such data to be restored.

大鳴門橋は、腐食環境の著しい海上に建設されているため、鋼材の塗装は下地に防錆力の高い厚膜型無機ジンクリッチペイントを施し、上塗りに耐候性に優れるポリウレタン樹脂塗料を用いた長期防錆型塗装系が採用された。

長大橋梁の塗替え塗装は、塗装面積が膨大であり、事前に長期的な計画を立案する必要がある。また、長期防錆型塗料の維持管理上の特徴は、厚膜型無機ジンクリッチペイントを長期にわたり健全に保護するため、中・上塗り塗料の消耗に留めることである。しかし、中・上塗り塗膜の消耗は、目視による点検のみでは十分に把握することは出来ない。このため、本橋では橋体に定点枠を設け、塗膜の膜厚・樹脂劣化などについて追跡調査が行われている。追跡調査の結果から、厚膜型無機ジンクリッチペイントが健全であること、また上塗り塗膜は、紫外線による劣化が進行していることが確認された。

The Ohnaruto Bridge employed a long-term rustproof coating system for the steel structures, which consists of a thick base coat based on inorganic zinc-rich paint and a surface coat based on polyurethane paint. Repainting work on a long-span bridge needs a long-term scheduling because of its vast area of painting. In addition, in the maintenance work on long-term rustproof coating a sophisticated　way of inspection in addition to the visual one is required for quantitative evaluation of wearing on the top and the second coatings that keep the thick inorganic zinc rich coating in healthy condition. Therefore, this bridge is equipped with continuous measuring points for the follow-up checks of the thickness and the wearing of the coating. As a result of this follow-up, it has so far been found that the inorganic zinc rich paint has been healthy and the ultraviolet ray has worn the top coating.

海中部に構築された鋼構造物に対する従来の防食工法は、主体的作業をダイバーに依存するところが大きく、大規模・大水深・有潮流という作業環境の中での実施は非常に多くの問題を抱えている。この問題を軽減するため長年に亘り「電着工法」に着目し、その有効性及び工事実施に向けての基礎データの収集を行ってきたので、その成果をここに紹介する。

The ordinary corrosion protection works, which have mainly relied on the diver manipulations, have a lot of problems with the enforcement of underwater work in the tight environment as deep sea and tidal current. To work out a new method for replacing the ordinary way the electro deposit method was spotlighted and has been studied over the years in collecting basic data for verification and feasibility of the employment of method in real works. This paper introduces the results of studies.

明石海峡大橋はこれまでの長大吊橋に比べ揺れやすくたわみやすい構造特性を有しているため、台風等の強風による挙動を確認する目的で動態観測システムが導入されている。この動態観測システムで記録された台風9807号の強風時データを解析し、明石海峡大橋耐風設計要領で規定している風の変動特性と比較し、ガスト応答についても設計値、解析値と比較を行った。

その結果、実橋の応答観測値は設計の応答値より小さい結果であった。また、自然風の空間相関特性を考慮すると実橋の応答観測値と整合が良くなることが分かった。

Since the Akashi Kaikyo Bridge is likely to vibrate and deform more than the ordinary long-span suspension bridges, the bridge behavior monitoring system has been installed on the bridge to verify dynamic motion due to strong wind as typhoons. With analyzing the motion data recorded by this system during strong wind of the typhoon 9807, the dynamic characteristics of wind were compared with those defined in the aerodynamic design standard of Akashi Kaikyo Bridge, and also, the calculation results of gust responses were compared with the design values.

来島海峡大橋は、しまなみ海道の愛娘県今治市寄りに位置し、橋長約4,100mの三連吊橋である。この橋の床版が鋼床版であることから、舗装の設計施工は、本州四国連絡橋橋面舗装基準(案)に基づき実施した。

本文は、来島海峡大橋の鋼床版の設計・施工をとおして、今後の施工に留意すべき内容として、①鋼床版の局部変形に対する対処方法②機械施工が可能な橋面工の構造③鋼床版の表面処理方法④施工ジョイントの成型目地、について報告する。

Kurushima Kaikyo Bridge consists of continuous three suspension bridges having a bridge length of 4100 m and locating Imabari City side of Shimanami Kaido Expressway. The bridge employed a steel floor system and its pavement was designed and constructed according to the standard for Honshu-Shikoku Bridges Steel Deck Pavement (Provisional Version). This paper introduced such subjects to be taken into consideration with the pavement work from now on as the followings: one, countermeasure to the local deformation of steel floor, two, structures of deck capable of machine work, three, superficial treatment on steel floor, and four, finishing details of construction joints.

最近、諸外国ではNormandy橋(仏)、汲水門橋(香港)等で工場製作ストランドを現地で束ねたケーブルが施工されるようになった。一方、国内においては一部の中小規模のPC斜張橋での使用実績はあるものの、長大橋用として系統だった素線およびケーブルとしての設計データが少なかったため、本格普及するには至っていない。従って公共事業として初めて新尾道大橋において、261KN級の7本より亜鉛めっきPC鋼より線をケーブル材料として使用するにあたり、物理特性として重要な項目に関しての特性確認試験を行い基礎データの整理、蓄積を図った。調査項目は疲労特性、遅れ破壊特性、応力腐食割れ特性、耐食性、クリープ特性、低温特性である。 その結果、従来用いてきた平行線ケーブル用高強度亜鉛めっき鋼線と同等の性能を有していることを確認した。

Recently in overseas, field-assembly type cable which consists of zinc-coated steel wire strands for prestressed concrete has been used for the materials for some major cable-stayed bridges, such as the Normandy Bridge in France and the Kapsuimun Bridge in Hong-Kong. However, beside in small scale cable-stayed PC-bridges such cable materials have rarely been used in Japan, because of shortness of data on design reliability for long span steel bridges. Accordingly, the first employment of this kind of cables to the large scale civil structure, the Shin-Onomichi cable-stayed Bridge, required the study on physical properties on the seven-wire tendon with 261 KN/mm²-class zinc-coated steel wire for prestressed concrete. This paper covers the properties on fatigue, delayed fracture, stress-corrosion cracking, tensile creep, and characteristics in the low temperature. As a result, zinc-coated steel wire strands for prestressed concrete showed an equal performance to a parallel-wire type steel strands, which has been mostly used materials in cable-stayed steel bridges in Japan.

明石海峡大橋のハンガーロープには、ポリエチレン管で被覆したPWSハンガーが用いられており、1格点当たり2本が並列に配置されている。 このハンガーにおいて、工事中から2種類の風による振動が観測された。一つは比較的低風速域で現れる渦励振で、もう一つが高風速時に下流側ハンガーのみに稀に見られた大振幅振動である。 後者はウェイク振動として知られている現象であるが、従来の知見では、本橋のハンガー間隔では発生しないとされていた。これについて風洞試験で発現条件や制振対策を調査したので、その結果を報告する。 なお、対策としては、ハンガーに細いロープを螺旋状に巻き付けることで有効な制振効果を得ることがわかり、これを実橋のハンガーに1999年台風期までに施した。制振対策後はこれらの振動は観測されていない。

The hanger ropes of the Akashi Kaikyo Bridge employed prefabricated parallel wire strands (PWS) with polyethylene ducts, which situated two strands for each panel. These hanger ropes have observed two kinds of vibration due to the wind since their construction stages. One of such vibrations was vortex-induced motion occurred in relatively low frequencies, and the other one was large amplitude oscillations, which were occasionally observed on leeward side of ropes in high speed wind. Although the latter phenomenon was known as the wake vibration, with judging from the experience it was not supposed to be occurred on the hanger ropes of Akashi Kaikyo Bridge installed with particular intervals. This paper reports the results from the wind tunnel tests, which studied both the conditions of occurrence on the vibration, and the system to compensate this vibration. The system, which employed wrapping of thin wire spirally around the hanger rope, found its effectiveness in the study. The site work for installation of the system has been done before the typhoon season in 1999, and no vibration has been observed after installation of the system.

道路鉄道併用橋である瀬戸大橋は、昭和63年4月に供用されてから12年が経過した。長大橋の基本点検を年1回の頻度で行ってきたが、斜張橋である櫃石島橋、岩黒島橋のケーブル角折れ緩衝装置において、PE(ポリエチレン)管が溶融破断し、ポリブタジェン樹脂注入材にまで達する損傷が発見された。その原因及び補修方法について各種試験を含め検討を行ったが、原因究明までは至らなかった。なお、損傷グレードに応じた補修方法を確立できたので、平成10・11年においてケーブル全数の解放調査と補修を完了した。今後の参考のため、その内容について報告する。

Twelve years has passed since the opening of Seto Ohashi bridges, highway-railway-combined bridges, on April 1988. The once-a -year periodic inspection found damage with the cable dampers on the Hitsuishijima and Iwakurojima cable-stayed bridges, which included melting breakage of PE (polyurethane) tubes and polybutadiene grout. Although an intensive study including various tests was carried out to identify the cause of damage and work out repair method, identification of the cause was failed. Meanwhile, the repair methods were established according to the level of damage, and the stay cables were totally investigated and repaired during the years 1998-1999. This paper reports the outline of damage and study.

来島海峡大橋の補剛桁には、中央支間が1000m級の吊橋としては国内で初めての箱桁形式を採用した。これにより本橋補剛桁は、400N鋼材をベースとした経済性の高い薄肉構造とすることができたが、さらに、桁内構造のうちダイヤフラムとセンターウェブを、フルウェブではなく形鋼を使ったトラス構造として経済性を高め、かつ桁内点検での見通しや移動性を向上させて維持管理性を高めた。また構造性能の工夫としては、疲労性能を改善する構造詳細の見直しを行った他、ハンガーの定着構造については従来の支圧定着をやめ、ピン定着とすることによって構造の簡略化を図った。本文では来島海峡大橋補剛桁の実施設計と製作について、その特徴的な部分を報告する。

The stiffening girder of the Kurushima Kaikyo Bridge employed a box deck system for the first time in Japan as a 1000-meter span bridge. The system featured the both structures of thin plate decks made mainly of 400 N steel, and trussed diaphragms and center stringers, which turned to be economical and raised visibility and accessibility inside the deck in maintenance works. Its design developed some improved structural details to raise fatigue resistibility, as well as a pin-connected suspender system to simplify the structure instead of the ordinary mount system. The paper introduces some characteristic topics in the detail design and shop fabrication of the Kurushima Kaikyo Bridge.

明石海峡大橋は、神戸市垂水区東舞子町と兵庫県津名郡淡路町を繋ぐ橋長3,911mの長大吊橋である。この橋を支えるケーブルの防食については、新しい方式として従来のワイヤーラッピングに加えゴムシートによる被覆を行う防食方法とケーブル内部に乾燥空気を送る送気システムとを併用した防食システムを採用している。

本文では、ケーブル後期工事で行った送気システムを除くケーブル防食工事やその他ケーブル関連付属物工事についての施工について報告するものである。

The Akashi Kaikyo Bridge is a long-span suspension bridge with an overall length of 3,911 meters, connecting between Higashi Maiko-cho on Kobe City and Awaji-cho of Hyogo Prefecture. For the anti-corrosion of the cable for this bridge a newly-developed system was employed, which added not only the rubber sheet wrapping over the ordinary protection system with steel wire wrapping, but also the newly-developed air circulation system to circulate dry air inside the cable structure.

This report introduces the work on anti-corrosion system, excluding the air-circulation, and the other peripheral works on the cable.

尾道小橋は、昭和43年3月に尾道大橋の取り付け道路として供用を開始した鋼単純合成桁の2径間橋である。定期点検で変状が確認されたため、補修のみにとどまらず現在の設計基準レベルにできるだけ近づけるような改良方法を検討し、(1)橋脚補強補修(2)主桁連結工(3)支承取替工(4)伸縮装置取替工の補修工事を実施した。本稿は、尾道小橋の補修の検討と施工方法の概要を報告するものである。

The Onomichi Kobashi Bridge is an approach bridge, build in March 1968, composed of two spans, each of which is of a steel simple composite girder. Since deteriorated part was partly found on the periodic inspection, the bridge was studied for rehabilitation and improvement. As a result, the bridge was treated as follows: (1) Rehabilitation and strengthening of piers, (2) Continuation of separated spans, (3) Replacement of bearings, and (4)Replacement of expansion joints. This paper reports the outline of study and renovation work of the bridge.

西瀬戸自動車道(通称しまなみ海道)の内、因島大橋関連道路については昭和58年12月4日に供用を開始している。この区間の橋梁は、耐震性が劣るとされる、昭和55年の道路橋示方書より前の基準で耐震設計されているため、緊急に必要な耐震性能を確保する必要があった。本稿は、「兵庫県南部地震により被災した道路橋の復旧に係る仕様」に準じて耐震照査し、橋脚耐震補強が必要な橋梁について、詳細設計及び補強工事を実施したので、報告するものである。

Among the Nishi-seto expressway (nicknamed Shimanami Highway), the portion connected to the Innoshima Bridge has been opened to the traffic on December 4, 1983. The bridges in this portion were designed based on the standards, coded before the highway bridge standards of 1980, which has less resistibility for earthquake. These bridge should be strengthened as early as possible. This paper reports the outline of review of bridges for earthquake-proof, which was done along with the specifications for rehabilitation of highway bridges deteriorated in the Hyogo-ken Nanbu Earthquake. The paper also reports the detail design and site work for rehabilitation.

来島海峡大橋は、来島海峡の東水道、中水道、西水道という三つの水道をまたぐ。なかでも中水道と西水道には海上交通安全法に基づく法定航路(国際航路)が設定されており航行船舶が輻輳する。急潮流・狭水道の海の難所である。このような海域での桁の直下吊り架設を安全に遂行するため、従来工法より作業に必要な占有面積を大幅に縮小し、短時間で吊り上げを終えることで、航行船舶への影響を最小限に抑制することが求められた。その中で最大の課題となった台船の無係留定点保持については、急潮流下でも自動で船位制御できる桁運搬台船を開発して実工事で大きな成果をあげることが出来た。

The Kurushima Kaikyo Bridge spans over the three sea course: Higashi Suido, Naka Suido, and Nishi Suido. Among them, the Naka and the Nishi Suido accommodate a number of ships on the legal navigational courses (International) by the law. These channels are well known for narrow width and rapid tidal current. These situations required the erection work safer and shorter in time inside a narrower work space on the sea than those used in the ordinary operations. Especially, developed was the self-positioning barge for deck delivery without anchoring device. The barge could control its position by self-propelling system installed on the vessel, and achieved the great results.

通称しまなみ海道と言われる西瀬戸自動車道には、道路を効率よく維持管理し、利用者が安全で快適に通航するため、各種の維持管理施設が設けられている。

ここでは維持管理設備にうち、大三島橋が部分供用されてから尾道～今治間が開通するまでの約20年間にわたり設置された機械設備について紹介するものである。

To secure safe and comfortable driving of the road users various facilities were installed on the Nishiseto Expressway for the efficient maintenance and control over the highway.

The paper introduces the facilities that have been installed for past 20 years from the completion of Ohmishima Bridge to the latest opening of the entire section between Onomichi and Imabari.

来島海峡大橋は世界初の三連吊橋であり、本四架橋最後の吊橋である。

来島海峡大橋のケーブル工事は、本橋が既設吊橋の施工規模であるため従来の延長線上で対処できたにも関わらず計画・設計・製作・架設のいくつかの面で新技術・新工法を採用している。それは本四架橋最後の吊橋であり、三連吊橋の工事を限られた期間内に同時に進めるという必要があったからである。本稿では、ケーブルストランド製作の品質管理、ケーブルストランド架設、ケーブルスクイズの施工の概要を報告するものである。

The Kurushima Kaikyo Bridge, which is composed of three-continuous suspension bridges, is a final construction project of the Honshu-Shikoku Bridges.

The cable work of Kurushima Kaikyo Bridge employed some of new technology and methods in planning, design, fabrication, and erection. This is because three consecutive bridges should be constructed simultaneously within a limited period of construction. This report introduces quality control in fabrication of cable strands, erection of cable strands, and cable squeezing works.

来島海峡大橋の補剛桁架設は、直下吊り工法を基本として、架設地点の施工環境に応じて、直下吊り架設、縦取り架設、大ブロック架設の3つの工法で行った。航路上では直下吊り架設を行うことにより、海面使用期間を大幅に短縮した。架設地点が陸上部にかかる場所については縦取り架設を行うことにより、陸上に架設される桁の全断面ブロック架設を可能とした。また、工事区域内で潮流が弱い場所では大ブロック架設を行うことにより、現地工程の短縮を図った。本報告は来島海峡大橋における吊橋の一室箱桁の架設についてまとめたものである。

The stiffening girder of Kurushima Kaikyo Bridge was erected by the three methods: the direct hoisting method, the swing method, and the large block erection methods. Time reduction in works on the sea was achieved by the direct hoisting method using a self-positioning barge. The erection over the land was made by the swing method. Time reduction in works was also achieved by the large block erection method. This report describes the erection of the box girder of Kurushima Kaikyo Bridge.

来島海峡大橋10Aアンカレイジは、国内の本格的な吊橋では下津井瀬戸大橋の1Aアンカレイジに次いで2番目のトンネルアンカレイジである。施工は、斜め40°下向きのトンネルを発破によるNATMで掘削し、ケーブルアンカーフレームの据え付けを行った後、高流動コンクリートを打設し完成させた。ここでは、10Aトンネルアンカレイジの設計の考え方、施工方法について工事報告するものである。

The Kurushima Kaikyo Bridge 10A Tunnel Anchorage was constructed in the second place next to the Shimotsui-Seto Bridge 1A Tunnel Anchorage. The tunnel was bored by NATM with an incline of 40 degree downward, and the high flowability concrete was poured into the tunnel after installation of cable anchor frame. This paper reports the work procedure and design concept of 10A Tunnel Anchorage.

来島海峡大橋馬島高架部は、来島海峡大橋の第二大橋、第三大橋を接続する高架橋であり側径間に該当する。橋梁形式は、来島海峡大橋全体の連続性を考慮して、本線橋は両側ともに鋼3径間連続鋼床版箱桁橋としている。また、本橋にはバスストップが設置されており道路幅員が広く全体にわたり変化している。

上部工の設計にあたり幅員変化に伴う主桁分岐構造の検討、及び支承構造、支承条件の見直しを行った。また、施工場所の特殊性から架設工法として送り出し工法を採用した。

本稿は、馬島高架部の本線橋上部工の設計・施工概要を報告するものである。

Umashima Viaduct Section of Kurushima Kaikyo Bridge joins the second and the third Kurushima Kaikyo bridges as a side-span bridge. The viaduct was designed as a steel three-span continuous steel-floor box deck on both sides in consideration of continuity of the entire Kurushima Kaikyo Bridge structures. In addition, since the viaduct accommodates a bus stop structure, the width of roadway varies allover the span length. Design of superstructure included a study on the forked deck structure, bearing structure, and review of support condition. The site condition required the erection made by cantilevering launching. This paper outlines the design and construction of superstructure of Umashima Viaduct section.

下田水高架橋は、来島大橋の大島側取付け高架となる橋梁で、起点(尾道側)から橋長259mの7径間連続PC箱桁と橋長302mの4径間連続鋼床版箱桁の2連の桁で構成される全長561mの高架橋である。

下田水高架橋PC上部工については、橋台背面に主桁製作ヤードを設置し、そこでブロック毎に桁を製作し、前方に送出す押出し工法を採用して架設したが、平面線形がR=800mからR=2000mとS字に変化するため、主桁を常時同じ位置から押出すことができず、当初は平面線形より外れた位置から押出しを開始し、後続ブロックの製作(押出し)位置を横にスライドさせながら正規の線形になるように施工した。

The Shitadami Viaduct, having an overall length of 561 meters, is composed of two adjoining girders: one is a seven-span continuous PC box deck with a length of 259 meters and the other is a four-span continuous steel floor box deck.

In construction of its PC superstructure, an assembling yard was set up near the abutment, where segments of deck were assembled and launched in cantilever toward the span center. Since the deck had an S-shaped horizontal curvature because of its geometrical alignment, the segment assembly was carried out to fit this curved alignment in the site, and the assembled deck was jacked out from the abutment.

小浦高架橋は、来島第三大橋9P主塔から今治北インターチェンジに至る3径間連続鋼床版箱桁橋(L=580m) と6径間・7径間・4径間連続ラーメン箱桁プレストレストコンクリート橋(L=930m) からなる橋梁である。架橋地点は海上部、陸上部と変化に富み、架設工法は鋼橋区間ではトラッククレーン・ベント工法のほかに、日本有数の急流地点である来島海峡での曲線箱桁(曲線半径500m)の大ブロック架設、鋼床版継手構造が橋軸・橋軸直角方向ともに現場溶接のトラベラクレーンによる大断面張り出し工法を採用した。また、PC橋区間では片持式移動作業車による張り出し架設及び固定支保工による場所打ち架設を採用した。本文は、鋼橋区間の大ブロック架設を中心とした工事報告をするものである。

Koura Viaduct combines two systems: a three-span continuous steel box deck (L = 580 m) and a combined six-, seven-, and fourspan continuous rigid frame PC box deck (L = 930 m), connecting between 9 p tower of Kurushima Kaikyo Bridge and Imabari-Kita Interchange. The construction site features offshore and on-land sections, which necessitated adoption of various construction methods: such as besides erection using bent scaffolding and truck cranes for steel decks, a large block erection method at a time for the curved (R = 500 m) deck over an eminent spot of Kurushima Strait having rapid tidal stream, and the cantilever launching method using traveling gantry for the deck having a large cross-section, whose lateral and horizontal splicing structure were by field welding. Moreover, the projection construction by using a movable cantilever work vehicle and the cast-in -place construction by fixed support were adopted in the PC bridge section. The paper reports the construction work, focusing on the large block erection for the steel deck section.

西瀬戸自動車道の電気通信設備は、平成7年度に基本計画、平成8年度に実施計画の検討を行い設備類の配置に係わる計画を策定した。しかし公団事業としての採算性確保の見通しが厳しい中で、西瀬戸自動車道の交通実態や地域性を加味した設備類の節減が強く求められ、平成9年度に管理レベルの見直しを含んだ計画変更を実施した。本稿では西瀬戸自動車道の電気通信設備計画の経緯と概要を述べる。

The electric and telecommunication facilities of Nishiseto Expressway were studied as a master plan in 1995 and an implementation plan in 1996, and those were designed in detail. However, we were required to reduce those facilities in consideration of the traffic actual situations and the regional characteristics of Nishiseto Expressway because it is difficult for the operation of Honshu-Shikoku Bridge Authority to expect the profitability. We altered our plans including reconsidering the level of traffic control in 1997. This paper describes those circumstances and an outline of plan for the electric and telecommunication facilities of Nishiseto Expressway.

多々羅大橋の上部構造に対して実施設計後の安全性照査を行った。実施設計後の全体構造を忠実にモデル化し、常時、地震時、暴風時の各組合わせ荷重を載荷し、有限変位解析を行った結果、設計安全率を有していることが確認された。

Superstructure of the Tatara Bridge, a long-span cable-stayed bridge, was checked on the safety. Safety of the bridge designed by allowable stress method was checked that the factor of safety was as designed by analyzing the whole bridge model, using the finite displacement analysis for ordinary, earthquake and wind loading conditions.

多々羅高架橋は、本州四国連絡道路(尾道・今治ルート)の中で、広島県と愛媛県の県境に位置する多々羅大橋に続く愛媛県側の3連の高架橋である。下部工工事を平成7年6月より開始、平成8年11月より上部工の現場工事を開始し、平成10年5月に完成した。本報告は、多々羅高架橋のC橋(4径間連続非合成鈑桁)において、省力化の検討・施工の概要を報告するものである。

The Tatara Viaduct is composed of three continuous viaducts, which locates on Ehime prefecture side, and adjoins to the Tatara Bridge at prefecture border between Hiroshima and Ehime prefectures. The viaduct started its work of substructure in June 1995 and superstructure in November 1996, and completed whole site work in May 1998. This paper reports the work result and the study on manpower reduction done for the C viaduct of Tatara Viaduct (a four-span continuous non-composite plate girder).

多々羅大橋は、中央支間長890mの世界最大の斜張橋であり、ケーブルの挙動が構造系全体に及ぼす影響が大きい橋である。特に、ケーブルと桁の連成が当初から問題とされてきた。このため、橋体の動特性の最終的な確認を行うことを目的とし振動実験を実施した。本報は、この振動実験を取りまとめたものである。

The Tatara Bridge has the world's longest center span of 890 m, hence the behavior of the cables greatly affects on the stability of entire structure. Especially, corresponding behavior between the cables and the deck was focused on from the first. Therefore, the vibration test was carried out to confirm dynamic characteristics of the bridge. This report summarizes this test.

新尾道大橋、多々羅大橋と来島海峡大橋の橋面舗装は、車道部についてはこれまでの鋼床版舗装での施工実績を踏まえたグースアスファルト舗装を基本とした舗装構成により施工した。また、多々羅大橋の車道部両側に設置されている幅員2.5mの原自歩道部の舗装については、試験施工等の検討を行いグースアスファルトにかわる舗装材料として、植物繊維添加型砕石マスチックアスファルト舗装(MC・SMA(Methyl Cellulose・Stone Mastic Asphalt)以下「砕石マスチック舗装」と言う)を採用した。本文ではその設計施工について報告する。

Decks of the roadways for Tatara and Shin-Onomichi bridges were paved based on the guss asphalt, which had used in previous works. In addition, the pavement on pedestrian and light motor bike ways with a width of 2.5 meters, which were set on both sides of roadways of Tatara and Shin-Onomichi bridges, were worked with the MC・SMA (Methyl Cellulose Stone Mastic Asphalt), instead of the ordinary guss system, after the study including test works. This paper reports design and work of these pavement system.

新尾道大橋は尾道水道に架かる橋長546m、中央支間長215mの斜張橋である。

本橋の設計にあたっては、本橋が尾道のシンボルとして定着している尾道大橋(昭和43年完成)と並列橋となることから、尾道大橋および周辺環境との調和に主眼を置いた検討を行った。主な検討項目としては以下が挙げられる。①景観に配慮した橋梁形式の選定、②並列橋の耐風安定性が確保できる橋梁形式の選定、③高架橋部の連続化の検討、④主桁の橋軸方向固定方法の検討、⑤桁塔剛結構造の検討、⑥ケーブル材料の選定、⑦桁内防食方法の選定、⑧支承構造の検討

これらの項目について、その概要を報告するものであるが、既に別途報告されているものは、文中に参考文献を記し、詳細な説明は省略する。

The Shin-Onomichi Bridge is a cable-stayed bridge with an overall length of 546 meters including a center span of 215 meters. Since the bridge would be constructed along with the Onomichi Bridge (built in 1968), which was a symbolic structure of the Onomichi city, the new bridge design focused on a harmony with the existing bridge and surrounding environment. The main features on bridge design were as follows: i.Solution considering aesthetic, ii.Solution securing aerodynamic stability on the parallel bridges, iii. Study on span-continuation for approach spans, iv.Study on support structure of main girder for longitudinal movement, v. Study on rigid annexation of pylon to girder, vi. Selection of cable material, vii. Study on anticorrosion method inside the deck, and viii. Study on bearing system. This papar reports these features in outline.

新尾道大橋は、平成8年9月から下部工工事に着手し、上部工工事は平成9年12月より桁架設を開始し、平成10年11月に桁閉合を行った。本橋梁は、尾道大橋に並列されて建設されることから景観に配慮した橋梁形式を採用するとともに、PC鋼より線ケーブルの採用や桁内の防錆は除湿システムを採用するなど工費節減に向けた新たな試みがなされている。また、本橋梁は、国道2号、国道317号、JR山陽本線更に尾道水道を跨ぐ橋梁であり、これら交差物件からの施工条件や地形的条件から複数の架設工法を採用し複雑な手順になるとともに、用地・漁業補償の遅れから厳しい工事工程の中で安全に十分配慮して上部工の架設工事を行った。

The Shin-Onomichi Bridge started its substructure work in September 1996, girder launching in December 1997, and finished closure of girder in November 1998. Since the bridge was constructed alongside of the Onomichi Bridge, the aesthetic considerations were given to the design. Moreover, a new approach was taken toward the cost reduction by adopting both PC steel strands and dehumidifying device inside the deck for anticorrosion. The bridge went through a complicated erection process in restriction by topography and land usage under spans, such as spanning over the National Highway No.2 and No.317, JR Sanyo railway lines, and Onomichi Waterway, as well as in restriction of work schedule behind the delay by land and fishery compensations.

海中基礎には船舶の衝突が予想されるため、衝突時の船舶の被害を軽減する目的として緩衝工を設置する例が多い。多々羅大橋、来島大橋では、船舶の航行実態や潮流条件等を踏まえた衝突確率等を反映して、多々羅大橋の2P、3P橋脚、来島大橋の3P、5P橋脚の4基に緩衝工を設置した。本報告は、船舶の衝突条件と非衝突時の自然条件および鋼製多室型緩衝工の設計概要について報告する。

Shock-absorbing device is sometimes installed on offshore foundations to mitigate impact of ship collision. Based on researches on ship navigation records and tidal phenomena, Tatara Bridge and Kurushima Bridges were decided to install mitigation device on 2P and 3P for Tatara, and 3P and 5P for Kurushima. This report shows design conditions of device on ship collision and physical (natural) properties, and outline of device solution.

新尾道大橋は、本州四国連絡道路尾道・今治ルート(西瀬戸自動車道)の本州側の起点となる尾道から尾道水道を渡り向島に至る中央支間長215mの5径間連続鋼斜張橋である。下部工工事は、橋台1基(1A) 橋脚4基(2P,3P,4P,5P) からなり、平成8年9月に現地着手し、平成10年6月に無事竣工した。なお、6A橋台は別件工事(向島彦ノ上工事)にて施工した。ここでは、2P鋼管矢板締切工事における硬岩盤の置換掘削の施工を中心に下部工工事について報告する。

The Shin-Onomichi Bridge is a 5-span continuous steel cable-stayed bridge with a 215m center span to link Onomichi, where the Nishi-seto Expressway starts, and Mukaishima island. Substructural work includes one abutment, 1A, and four piers, 2P, 3P, 4P and 5P. The work was initiated in September 1996 on site, and terminated in June 1998 without any failure. The 6A abutment was built in another work (Mukaishima Hikonoue Work). This report introduces the work focusing on an operation on hard rock excavation for 2P steel sheet pile.

吊形式橋梁の箱桁ダイヤフラムをトラス形式とした場合、そのトラス部材の断面は細長比から決まることが多いため、断面効率の良い鋼管を用いれば有利である。この場合、鋼管の接合部は疲労きれつが発生しにくく、かつ構造も単純で組立が省力化されるものでなければならない。このため、3体の割込リブ形式の試験体を用いて疲労試験を行った。これにより、割込リブ枚数とその溶接方法、また直近のトラフスリット部での疲労きれつ発生について知見が得られた。

It is reasonable to apply steel pipes to truss members in box girder diaphragm of suspended bridges, because of the member tends to be designed through its slenderness ratio. As to such steel pipes, connections with transverse ribs have to be durable against fatigue and to be so simple structures that fabricating them is easier. So three specimens with connections consisted of inserted ribs were tested in fatigue. And the results show us about property of fatigue cracks at inserted ribs which are cruciform or one plate, and about way of welding for inserted ribs. We also obtained knowledge about occurrence of fatigue cracks at slit around bottom of trough rib near the connection.

吊橋や斜張橋の主塔、主桁に用いる補剛板の初期たわみについて、実橋のデータを計測した。主塔については来島大橋および多々羅大橋を、主桁については多々羅大橋の鋼床版箱桁を対象に計測し、座屈設計・製作上の規定値との比較を行った。

The data were measured on initial deflection of stiffeners used to towers for suspended structures and main girders. Measurement was done on the Kurushima and Tatara bridges for the tower, and on the steel box deck of Tatara. The data were collated and compared to the specified values in the buckling design and fabrication.

従来の鋼床版構造に比べてデッキプレートを厚板化、トラフリブを大型化して横リブ間隔を拡げた鋼床版構造について、疲労に対する弱点部とされる箇所の応力を計測するために実物大供試体を製作し、実トラックによる載荷試験を行なった。

これによりトラフリブ現場継手部およびトラフリブ・横リブ交差部における応力について知見が得られた。

To simplify the steel deck structure for bridges, now being studied is thickening the deck plate, making trough ribs bigger, and reducing the number of the transverse beams. Although such structures would make fabricating process simpler, they should be taken into account the local stress concentration caused by the deflection of longer trough ribs. Hence, a loading test was done with using a full-sized specimen and a truck. Through this test we obtained knowledge on stresses at trough rib joints connected on site, and at cross structure of trough ribs and a transverse rib.

吊橋や斜張橋の塔・発電所の煙突・石油タンク等、多くの高層構造物が建設されている。通常、これらの防錆には塗装が用いられているため、定期的な点検や補修が不可欠になる。この点検や補修作業にはゴンドラが多用されているが、ゴンドラは風によって揺れやすいため危険であるばかりでなく稼働率が低下する難点がある。揺れを防ぐため真空吸着盤や磁石による揺れ止めが試みられているが、昇降時に盛り換えが必要になるため、作業能率が低下する。今回開発した磁石車輪ゴンドラは連続吸着するため揺れは微少であり、また、ステアリング機構により塔壁の任意の位置に移動できるため、安全性と作業能率を著しく向上させることができる。

Many high-rise steel structures, such as towers of suspension bridges, stacks and oil reservoir tanks of power plants, are primarily protected from corrosion by coating. Therefore, periodic inspection and repair works are indispensable.

Suspended gondola is widely used for these operations, however, it is sensitive to wind and its motion decreases operability. However effective some anti-swing devices by vacuum or magnetic pads may be, they are less than adequate in termes of efficiency, because touch and draw operations of sticking gears becomes necessary when the gondola changes its location.

This paper introduces the development of a gondola with magnet-enveloped wheels, which allows all-direction movement by wheels sticking to wall, together with its steering function.

This swing-free gondola tremendously improves operability, efficiency as well as safety.

多々羅大橋はこれまでの斜張橋の適用支間を大幅に上回わる中央支間長890mの長大斜張橋であり、側径間の一部をPC桁とし鋼桁と連結した複合主桁形式を採用している。

実施設計にあたっては、耐風安定性、耐震性の動的安全性の調査とともに、軸力が卓越する主桁の座屈設計、塔、主桁および全体系の座屈安定性の照査等、長支間化に伴う橋梁の静的安全性の照査が重要な課題であった。また、鋼桁とPC桁の材料特性、構造特性の相違を考慮した構造解析手法や、塔柱隅角部、ケーブル定着部及び疲労を考慮した鋼床版のディテールなどの構造詳細についても詳細な検討を行った。

本稿は、上記項目の実施設計での対応の他、上部構造の全般についてその設計概要を報告する。

Tatara Bridge has a long-span cable-stayed deck with a center span of 890 m and PC deck on its both side spans, especially its center span is far beyond the ordinary concept on adaptable span. In design major subjects were conquered: verification with aerodynamic and seismic stability, buckling stability of deck, which is governed by axial force, verification with buckling stability on pylon, deck, and whole structure, and total static stability of long-span structure. In addition, extensive studies were made on structural analysis considering material and structural characteristics of steel and PC, as well as on structural details of geometric corner of pylon, cable support, and steel floor system bearing fatigue. This paper reports these structural studies and outline of design on superstructure.

多々羅大橋は、西瀬戸自動車道のほぼ中央に位置する鋼・PCの複合箱桁形式を有する斜張橋であり、完成すれば中央径間長890mで世界最大となる。

本稿は、多々羅大橋上部工工事のうち、各ブロック割に基づく鋼桁の架設、ケーブルの架設及び架設精度管理について主桁閉合までを報告するものである。

Tatara Bridge is a cable-stayed bridge with a composite deck of the steel and the prestressed concrete, which is located nearly midst of Nishi-Seto Expressway. This paper repots the works on erection of steel deck block by block, including cable erection and accuracy management in the works.

大型風洞施設において、来島大橋の完成系、架設系を対象にした全橋模型風洞試験を実施した。その内容は、長大吊橋の構造特性を精度良く再現して、橋梁全体系の対風挙動を照査するための大型全橋模型風洞試験と、周辺地系の影響を考慮するための地形模型風洞試験である。その結果来島大橋は、渦励振、ガスト応答ともに耐風安定性に問題ないことが確認された。またフラッターについては、架設系において無対策では照査風速を満足しないが、クロスハンガーを設置することで、照査風速を満足することが確認された。

Full model wind tunnel study was done on the structural systems of completion and erection stages of Kurushima Bridge. The study was composed of two wind tunnel tests: one with a large size full model to study aerodynamic motion of whole bridge structure in high accuracy, and the other with wide area terrain model to study surrounding topographical influence. As a result, Kurushima Bridge proved no problem with both vortex excitaition and gust response. In addition, it also proved an effective measure by cross hunger system during erection stage, though it might be unstable without a countermeasure.

石の寝屋切土は、12段(のり高約80m、掘削量約110万m³) のルート最大の長大のり面である。地質は花崗岩が主体であるが、調査時点の段階で、岩盤中の亀裂に沿ったのり面の崩壊が生じる可能性が指摘されていた。このため、のり面対策工の選定にあたっては、亀裂の観測を行い、亀裂の走向傾斜よりのり面の破壊形態を想定し、のり面対策工法を決定した。

施工に際しては、のり面の動態観測を行い、のり面対策工の妥当性の検証を行うとともに、日常的な安全性の把握を行った。

Ishinoneya Cut is the largest earthwork slope (with a height of about 80 m divided into 12 stages of cut lift, and earthwork volume about 1,100,000 m³) in the Kobe-Naruto route. The granite is a major component of the geological structure of the Ishineya Cut. However, a former research indicated that the landslide of the slope might be occurred along existing cracks in the bedrock.

Therefore, prior to the design of the slope protection work, these existing cracks should be observed. As a result, a slope destruction form was assumed from the inclination angle of the cracks, and the slope protection method was devised.

The field observation on the slope was done throughout the earthwork to verify validity of the slope protection work and safety in daily work.

石の寝屋こ道橋は、明石海峡大橋の南約1kmに位置し、淡路島で最初のこ道橋である。このため、淡路島へのゲートというモニュメント性を強く考慮して、中央剛結構造の単径間ラーメン橋が採用された。 中央剛結構造とした場合、桁閉合後に過大な不静定力が発生するため、不静定力やPC鋼材量の低減を目的に主桁の応力調整を実施した。 その結果、設計どおりの主桁応力改善効果が確認され、設計と施工の妥当性が確認できた。

また、設計においては、経済性を図るためPRC構造を採用している。

The Ishinoneya Overbridge was built at the southward of Akashi Bridge as the first landmark to be seen by the highway users driving through the Awaji Island.

Therefore, the bridge employed a single-span rigid frame system with a central rigid structure in consideration of a aesthetic outlook for the gate structure to the Awaji Island. Since the employment of a central rigid joint system might develop an excessive indeterminate force in the deck after completion, the stresses in deck were always adjusted to decrease magnitude of the statically indeterminate forces and amount of the PC steels to be used for during the work.

As a result, the adjustment work showed enough effects in deck stress improvement as designed, and validity of the design and construction scheme.

In the design, the PRC structure was adopted for the economic reason.

淡路ICは、SAを併設する大規模なICであり、盛土量も約334万m³という大規模な造成を行った。さらに、県立淡路島公園と一体的に利用できること、及びUターン機能を兼ね備えた淡路ハイウェイオアシス計画も含めると、SAの駐車台数規模としては、国内最大級となる。

特に土工事においては、周辺住民への環境対策が大切となり、施工中の降雨による濁水対策、防塵対策及び騒音・振動対策等を重点的に行った。

本報告はその中で濁水対策に着目し、中央排水計画、沈砂池計画及び濁水・防塵対策も兼ねた表面保護工について報告するものである。

Awaji IC/SA is a large-scale facility made on a great amount of earthwork as much as 3.34 million cubic meters. This IC is one of the largest structures of Japan composed of various facilities such as an U-tum ramp and a highway oasis providing access to the Awajishima Prefectural Park.

The construction work employed various environmental measures against surrounding residents, such as muddy water treatment, dust prevention, and noise and vibration reduction.

This report focuses on the environmental measures, and introduces a central drain system, a sediment pool system, and a slope protection work for embankment combined with device for muddy water treatment and dust prevention.

鵜崎川橋は、完成3車線に加え、淡路ICの四国側onランプの加速車線を一部含んでいるため、幅員は、13.75m～18.0mの広幅員となっている。このため、床版支間を道路橋示方書に規定する6mより長くする必要が生じた。また、横締め鋼材の配置間隔が密になることから、我国で始めてプレグラウト型φ28.6mm太径PC鋼より線を採用した。

この太径PC鋼より線は、これまで使用されてきたPC鋼棒φ32mmと同程度の緊張力を確保するとともに、グラウト作業の不確実性を解消するものであり、省力化、工期短縮及び高品質の確保が可能となった。

The Uzakigawa Bridge has a broad width of roadway as wide as 13.75 m to 18.0 m, because the bridge accommodates a part of the acceleration lane for the Shikoku-bound ramp of Awaji IC along with the planned 3-lane roadway. Therefore, it needed lengthening of the span of deck slab of the bridge was needed longer than 6 m, whose value was detemined by the highway bridge specifications of Japan.

Moreover, the bridge adopted a PC system composed of pregrouted prestressing steel strands with a 28.6 mm diameter for the first time in Japan to avoid a dense layout of lateral prestressing strands. Employment of these prestressing steel strands with a large diameter could bring about several results : the same degree of tensioning force as that of a 32-mm diameter prestressing bar, which is normally used ; elimination of unbalanced quality in the grouting work ; as well as labor saving, shortened work time, and high quality.

立石川橋は、兵庫県津名郡東浦町楠本地区に位置する立石川に架設されたRC固定アーチ橋とそれに連続する中空床版橋からなる橋梁である。 架設地点である立石川は急峻で良好な花崗岩が露頭しており、アーチ橋に適した地形・地質条件である反面、施工が狭い谷間での高所作業となるため安全性・施工性を考慮し、仮設桟橋の一部分をリフトアップする事によりアーチセントルの架設、閉合を行うリフトアップ工法を初めて採用した。本文は、立石川橋の主にアーチセントルによる施工をまとめたものである。

The Tateishigawa Bridge, which spans over the Tateishigawa River in Kusumoto area of Higashiura Town, Awajishima Island, is composed of two continuous bridges system: an RC rigid arch bridge and a successive hollow slab bridge. Since the bridge site in Tateishigawa River featured a steep valley and exposed granite rocks, an arch system was planned to be the best solution. On the contrary, the work should be done in a limited space with a high altitude. Therefore, a lifted scaffold work system was for the first time devised and used, on which the arch segments were placed and finally closed at center. This report summarizes the work mainly for arch construction of the tateishigawa Bridge.

近年、橋梁の上部工形式選定において、維持管理、環境対策、走行性及び耐震性の向上等から、伸縮装置の数を極力少なくし多径間連続化とすることが望まれている。

明石海峡大橋関連道路の供用に併せ、暫定2車線を4車線化とした鳴門北IC～鳴門IC間においても、連続化が可能な高架橋は全て多径間連続化することで建設された。本文は、鋼17径間連続鈑桁橋の多点支点固定形式で建設した土佐泊浦高架橋(下り線)について、上部工形式の採用経緯及び施工方法を報告する。

Recent years, a multi-span deck system has been preferred, since the system with lesser number of joints comes up with various merits in maintenance work, noise reduction, derivability, and seismic stability.

In the portion between Naruto-kita and Naruto IC, this multi-span system was therefore employed to whichever bridges and viaducts each of whose spans could be structurally unified. The works were done as a stage construction work, in which a new deck for a 2-lane roadway was additionally built alongside the existing deck to prepare for traffic increase after opening of the Akashi Kaikyo Bridge.

This paper reports the course of superstructure design, and construction work on the Tosadomariura Viaduct (for southbound lanes), which composed of 17-span continuous steel plate girder with multi-support fixation system.

舞子バスストップ連絡施設(以下、舞子BS連絡施設という)は、明石海峡大橋の神戸側取付橋である舞子高架橋P4橋脚南側に設置され、地上から約30mの高さにある舞子高架橋上のバスのりばと地上を結ぶ連絡施設である。構造は、1階がRC構造物、 2階以上が鉄骨構造となっている。舞子BS連絡施設の施工には、基礎杭、コンクリート駆体、鉄骨、内・外装、機械・電気設備の工事があり、特に、上下線を結ぶ4階トラス部分(コンコース)の架設は、舞子高架橋上部工が既に完成しており、空間が狭い等の施工条件から、組み立てた鉄骨のトラス梁を大型ジャッキにより、押し上げ架設する「プッシュアップ工法」を採用している。

The Maiko bus stop facility locates about 30 meters above the ground of the south side of P4 pier of Maiko Viaduct, which is an approach bridge on Kobe side to the Akashi Kaikyo Bridge. The facility gives access from the ground the bus platform on the viaduct. The structure is made of RC for the first floor and steels for the second and higher levels. The construction was composed of such works as pile foundation, RC chambering, structural steel, interior and exterior, and machinery and electricity. Among them, the work for erection of the truss girder at the fourth floor (concourse), which connects both platforms on south and northbound lanes, was done within a limited space under the completed viaduct, therefore, the girder was assembled on the ground and erected by push -up jacking procedure.

舞子トンネルの換気及び防災設備は、本四公団として初めて採用された大規模な設備であり、設計計画に際しては、既存資料・トンネル調査及び模型実験等各種調査で得られた資料を整理・解析し、本四道路としての特殊性を勘案して策定した。

Tunnel ventilation and emergency apparatus for the Maiko Tunnel are the highest level facilities ever employed by the HonshuShikoku Bridge Authority. Therefore, the facility planning was developed considering characteristics of the highway, as well as going through researches and analyses on the data obtained from ordinary records and model tests.

周辺景観との調和を図るため、切土法面を対象に、苗木による樹林化を実施した。樹林化にあたっては「神戸・鳴戸ルート法面修景緑化調査検討会」において提案された、4タイプの工法を採用し、平成8年11月より順次、植栽を行った。そのうち、14,510本について生育状況を調査した結果、全休の活着率は49%であった。一方、秋施工分だけでみると60%となり、適期施工の重要性を認識した。また、植栽後1年4ケ月経過した樹木の根を観察したところ、根茎は、すでに地山に侵入しており、順調な生育を示していた。今後は、水分の蒸散を抑え、より活着率の向上を高めるための、工法上の改善策を検討していきたい。

Open-cut surfaces of earthwork were treed with saplings to harmonize with surrounding vegetation. Tree planting was done along with guidelines by the workshop on landscaping of Kobe-Naruto Route; four types of vegetation components were worked since November 1997. Among them, 14510 pieces of trees were checked for growing conditions, and 49 percent of trees were well rooted. On the other hand, an optimized-season work was found to be important since the rate of well-rooted trees was raised to 60 percent for the trees planted during the autumn. In addition, roots of a tree with the age of 16 months reached into the ground, which indicated a well growing condition. From now on, a further study will be done to protect trees from vaporizing and therefore decrease the withering rate.

明石海峡大橋のケーブル工事は、本橋が既設吊橋の施工実績をはるかに超える規模であるため、従来の経験の延長線上では対処しきれず、計画・設計・製作・架設のあらゆる面で種々の新技術、新工法を検討し、採用することが必要となった。 本稿では、ケーブルストランド、ケーブルバンド製作の品質管理、ケーブルストランド架設、ケーブルスクイズの施工の概要を報告するものである。

The cable work of the Akashi Kaikyo Bridge required various latest technology and methods in planning, design, fabrication and erection in addition to ordinary ones, because the scale of bridge would be far beyond the precedent. This paper reports quality control in fabrication of cable strands and cable bands, and work on strands installation and cable squeezing.

明石海峡大橋補剛桁の製作上の特徴は、本四橋として初めて予熱低減型調質高張力鋼を用いたこと、PWSハンガーロープ定着構造がピンプレートとなっていること等が挙げられる。

また、架設工法は架設当初のFCによる大ブロック架設とその後の面材架設とからなる。そのうち、面材架設の特徴として、橋上の部材輸送のゴムタイヤ式自走式運搬台車を用いたこと、短ハンガー部の面材架設に特殊天秤を採用し、従来の主ケーブルへの盛替架設を回避したこと等が挙げられる。

本報告は、これらの補剛桁の製作・架設上の特徴を中心にその概要を述べたものである。

Fabrication of stiffening girder of Akashi Kaikyo Bridge was featured by the use of low preheat type quenched and tempered high-strength steel, which was for the first time employment in the Honshu-Shikoku Bridges, and a pin-plate structure for the PWS hunger ropes. Erection work of the girder consists of large block work by floating crane and the succeeding work for plane blocks. These works adopted self-propelling type carriers of rubber wheels for plane block transportation on the deck and developed several hunger device for installation of the block, which made unemployment of ordinary double action erection work using a main cable of the suspension bridge.

明石海峡大橋の舗装工事にあたっては、最大20径間の超多径間連続鋼床版上に高温のグースアスファルトを舗装することから、鋼床版の挙動について種々の検討を行った結果、支承部のボルトを緩める、縦断方向施工長に制限を持つ横断方向5レーン分割の舗装パターンを採用する、などの事前対策を講じ、安全な施工を実施した。

本文では、上記の対策を採用した経緯等について報告する。

The pavement on the Akashi Kaikyo Bridge is composed of the Guss asphalt, which would be paved over a 20-span continuous steel deck with a high temperature. Heat analysis on the steel floor was thus conducted for various factors, and the prior countermeasures were taken such as loosening of floor bolts before the paving work and adoption of the pavement patterns composed of 5- lane longitudinal divisions with a length limit and safety construction was executed. This paper reports the course of study on the pavement system.

明石海峡大橋の設計にあたっては、その規模、構造的特徴から明石海峡大橋の検討用に新たに開発、実用化した耐風・耐震設計理論や、明石海峡大橋用の諸定数等を使用している。台風や地震など不確定要素の多い自然外乱に対する長大吊橋の動的応答は、複雑な挙動が予想されることから、本動態観測システムで実橋の応答を観測することにより、明石海峡大橋の強風及び地震時における設計を検証し、そのデータは今後の超長大橋の設計に資するものと考えられる。観測設備は、強風及び地震時に確実にデータ収録出来るシステムであること、また観測データとシステム自身の監視並びに障害の通知機能を有することに重点を置いた。

The design of the Akashi Kaikyo Bridge adopted some newly developed design codes for aerodynamic and seismic stability, and design constants because of the bridge scale. The dynamic response against the strong wind and the earthquake are subject to unknown factors and uneasy to predict. Therefore, the monitoring system aims at collection of the data on dynamic response of the bridge in order to verify the design assumptions used for the strong wind and the earthquake, and develop the further design in more rational way. The observation system was developed to be a reliable device to monitor the bridge in earthquake or typhoon accurately, and to have a self-check function to monitor the disorder of the system itself.

明石海峡大橋の維持管理設備は、既設橋梁の維持管理設備を手本にしているが、これまでの管理経験から得た知見、及び新技術等を設備の計画、設計、製造に反映しておりこれらを含めた機械設備(桁外面・桁内面作業車、塔作業車、エレベータ設備、海峡部防災設備)及び電気・通信設備(受配電・自家発電設備・ITV設備、道路照明設備、航行援助設備)について報告するものである。

Although the maintenance facility for the Akashi Kaikyo Bridge was designed along with the basis on the previous Honshu-Shikoku Bridges, there are some improvements on the planning, design, and fabrication, which reflected new technologies and experience on the maintenance works ever done. This paper introduces various facility as machinery (work vehicle, elevator, emergency device), and electrical and electronic devices (electricity, ITV, roadway light, sea navigation lights, etc.)

明石海峡大橋の橋梁照明は、平成5年11月に兵庫県及び神戸市から提出された設置要望を受ける形で、橋梁周辺に良好な夜間景観を創出し、明石海峡大橋(神戸淡路鳴門自動車道)の利用促進を図るとともに、観光をはじめとする地域の活性化を図るため、魅力的かつ効果的な照明の実現を目的として検討が開始された。本稿では、橋梁照明のデザインコンセプト、機器配置及び点灯要領を中心として、明石海峡大橋のライトアップの概要を報告する。

Light-up scheme of the Akashi Kaikyo Bridge was evolved in November 1993 after the proposal from the local governments of Hyogo prefecture and Kobe city, which demanded installation of an attractive and effective lighting on the Akashi Kaikyo Bridge in order to increase users of the bridge and stimulate the local economy as tourism by creating better night environment. This paper introduces the outline of light-up plan of the Akashi Kaikyo Bridge, focusing on the design concept, device arrangement, and light-up operation.

明石海峡大橋の景観設計は、昭和63年8月から、本州四国連絡橋景観委員会の審議、指導のもとで行われ、環境庁協議、地方自治体説明を経て、平成3年12月の記者発表で完了した。本報告書は、この間に行われた検討資料作成の経緯や事情について報告するものである。

Aesthetic study on the Akashi Kaikyo Bridge was initiated in August 1988, under the guidance of the aesthetic committee on the Honshu-shikoku Bridges. The study was concluded through negotiation with the Environmental Agency, and explanation to the local government, as well as public announcement on December 1991. This report introduces the course of study and circumstances on the aesthetic arrangement.

明石海峡大橋の耐震設計は、和泉層群や花崗岩など、比較的硬質の風化岩を支持地盤とするそれまでの橋と異なり、未固結の砂礫層あるいは堆積軟岩を支持地盤としていることなどから、新たに耐震設計基準が策定された。この基準は、海洋型の大規模地震の考慮、基礎と地盤間の動的相互作用の考慮など、橋の重要度、基礎の大型化を考慮したものであった。

兵庫県南部地震により、仮設物の若干の損傷、地盤の変動に伴う基礎の相対位置の変化が生じたものの橋梁本体は健全であった。残念ながら本橋に入力された地震動を直接的に推定できる地震記録は得られていない。このため周辺の地震記録及び塔に設置された速度計による観測記録などを手掛かりに入力地震動の推定を行い、これを用いて、地盤のひずみ依存性など最新の知見を取り入れた応答解析法による基礎の応答解析を行い、基礎の健全度評価の一資料を得た。

本報文は、明石海峡大橋の耐震設計法を概説したうえで、兵庫県南部地震による基礎の応答解析の内容を報告するものである。

The seismic design of the Akashi Kaikyo Bridge required a new seismic design codes because the foundations of the bridge would stand on an uncompacted gravel layer and an alluvium soft rock layer, which was different from the layers for what the ordinary seismic codes were established. This new codes referred to great oceanic earthquake, kinetic interaction between foundation and baserock, priority of structure, and expansion of structure scale. The Akashi Kaikyo Bridge suffered from The Hyogo-Ken-Nanbu earthquake. However, there were little damage besides temporary facility and geometrical displacement of the foundations due to topographic deformation of the ground. Although no data was recorded of wave form of the quake hit the bridge, input wave data were analyzed based on quake data on the peripheral points around the bridge as well as based on the observed data of displacement speed gage installed on the bridge. The soundness of the foundation was checked by dynamic response analysis using this wave data analyzed. This paper reports the response analysis of the foundation of the Akashi Kaikyo Bridge on The Hyogo-Ken-Nanbu Earthquake, after introduction of the seismic design codes of the bridge.

明石海峡大橋のケーブル防食システムは、大別してケーブルへの腐食要因(水分)の侵入を防止するラッピングと、これを強制排除する乾燥空気の送気システムからなる。ラッピングシステムは従来のワイヤーラッピングに加え、ケーブルの気密性を高めるために、ゴムラッピングを施工した。さらに、除湿・除塩した空気をケーブル内に送り込むことによって、ケーブル内に侵入・滞水した雨水等を強制的に乾燥させる送気システムが本格的に初めて採用された。本文では明石海峡大橋のラッピングシステム及び乾燥空気送気システムの概要並びに現在施工中である送気システム特性確認試験の中間結果の報告を行う。

The corrosion protection system for the Akashi Kaikyo Bridge consists of the wrapping to prevent water penetration into the cable section and the dried air injection system to eliminate moisture inside the cable section. In addition to the ordinary wire wrapping, the rubber wrapping was employed to heighten water-tightness. Furthermore, the compulsory dehumidifying system was for the first time employed to dry up the penetrated water inside the cable section by injecting dried and desalted air. This paper reports the outline of wrapping system and dry air injection system including the interim results of ongoing performance confirmation test on the injection system.

鋼床版構造は比較的薄い鋼板を溶接で集成した構造であり、荷重の大きさ、繰り返し回数によっては疲労損傷が生じる恐れがある。疲労に関してはこれまで200万回における疲労挙動を基に考えられてきたが、1993年制定のJSSC指針等では200万回を越える繰り返し回数での疲労について定めている。実際に道路橋の鋼床版では供用期間内に200万回を越える繰り返しを受ける可能性が考えられる。このため、実物大の供試体を用いて1000万回程度の長寿命域における疲労挙動を確認した。この試験で対象とした構造はUリブのボルト継手、溶接継手、その他カバープレート等である。この試験において発生したきれつについてとりまとめることにより、過去の試験で得られたS-N線図に確度を与え、長寿命域での疲労特性についての知見を得ることができた。

Orthotropic steel deck of bridges is composed of thin steel plates by welding so that fatigue cracks are occasionally caused by magnitude and the number of loading. Fatigue problem has been considered 2 million times of loading, but it is afraid of fatigue cracks at the loading times more than 2 million though load is lighter than considered before. Therefore the series of fatigue tests have been done such as 10 or 20 million times of loading at lower stress level. Test pieces included bolted joint and welded joint of trough rib and some details of steel deck structure. Investigating cracks in the test made it certain S-N diagram already given through test in the past and gave us knowledge about nature of longlife fatigue problems.

構造物の表面の塗装は時間経過とともに劣化するため塗り替えが不可欠になるが、劣化の進行具合は構造物の部位や塗装時の環境によって異なるため全体的には良好であっても局部的な発錆は避けられない。局部的とはいえ、発錆は構造物本体の腐食であり早期の補修が望ましいが、地上数百mの主塔に接近することは容易でなく、全面塗り替え時まで放置されているのが現状であり、簡易に接近してケレンと塗装ができる口ボットが望まれている。今回開発した口ボットは、鉛直な主塔の表面に自力で吸着して発錆箇所に接近して錆を落とし直ちに塗装することができる。また、操作は全て地上でワンマン操作できるため、省力化と安全性の向上を実現した。

Since the coated surface of steel structure deteriorate as time goes by, periodic repair work is inevitable. Partial rusting on generally wholesome surface is unavoidable, since the degree of deterioration varies with the part of structure and general conditions of blow work. Early repair maneuvering on these partial deterioration is desirable, however, difficult access to high-rise wall surface, up to hundreds of meters high, has prevented it until the time of full scale repair work operation.

This paper presents a newly developed steel surface repair robot, which can cruise on high-rise vertical wall surface and carries out consecutive repair work, such as finding out deteriorated spots, removing rust, and painting. One-man remote control operation from the ground level reduced the burden of manpower and increased safety.

舞子高架橋は、明石海峡大橋関連区間神戸側陸上部に位置する取付高架橋(PC8径間連続ラーメン箱桁橋)で、長大トンネルである舞子トンネルと海峡部橋梁である明石海峡大橋との間の約510m区間に位置する。この区間では、非常に明るい海峡部からわずか550mでトンネルに進入する事になり、明るさの急変による速度低下等が考えられ、事故・渋滞等が発生する可能性がある。そのため舞子高架橋の一部と舞子トンネル南坑口付近の土工部の220m区間には、走行車両に対し緩やかに明るさを変化させるような遮光施設と呼ばれる施設を設置している。本報告は、この舞子高架橋上に設置される遮光施設の設計と施工について述べるものである。

Maiko Viaduct is located on Kobe side of approach highway of Akashi Kaikyo Bridge, having a PC rigid-frame, 8-span continuous box deck. The viaduct is 510 meters long, spanning between the Maiko large section tunnel and the Akashi Kaikyo Bridge. The ambient brightness is changed during this portion of 550 meters from a bright open air on the bridge to the dark inside the tunnel. This abrupt change of brightness would cause an influence on the driver, and eventually speed loss of traffic, and a possibility of accident and congestion of traffic. Therefore, a light control shelter is designed for 220-meter portion, from the Viaduct to the south portal of tunnel, to give a smooth transition of ambient brightness for the highway users. This paper report the design and construction work of the shelter facility.

瀬戸大橋は平成10年4月10日で、供用開始以来十年を迎えることとなる。この間の十年間に、初期欠陥に起因すると考えられる幾つかの間題が生じた。 それらは吊橋主ケーブルの錆の問題、下津井瀬戸大橋のエンドリンクの騒音問題、リンク式伸縮装置の傾斜事故、同伸縮装置の騒音問題、ローリングリーフ式伸縮装置の騒音問題、同伸縮装置の支持台上フランジの亀裂、鋼床版支承の錆び汁、斜張橋ケーブルの振動とそれに伴うケーブルの損傷、鋼ケーソン表面に腐食による穴があいたこと、ゴム製緩衝工が損傷しやすく維持管理に多額の費用を必要とすること、コンクリート橋脚にアルカリ骨材反応が見つかったこと、などである。ここではこれらの損傷について報告する。

On April 10, 1998, the Seto Ohashi Bridge will celebrate its tenth anniversary since its opening. During these ten years, some problems which were due to the initial defects were found. These were, the corrosion of main cables of suspension bridges, the noise problem of end links of the Shimotsui-Seto Bridge, the accident of an inclination of a link type expansion joint, the noise problem of the same joints, the noise problem of rolling leaf expansion joints, the cracks of the upper flanges of supporting girder of the same expansion joints, the rust problem of bearings of orthotropic steel decks, the damages of cables of cable-stayed bridges due to vibrations, the corrosion holes on surfaces of steel caissons, damages of rubber buffers of ship collision, alkali-silicate reaction of concrete pier, and so on. In this paper, these problems are reported.

新尾道大橋は、現在供用中の尾道大橋の西側55mに並列橋として建設される斜張橋であり、向島側には高架橋部が連続している。当初計画では、現尾道大橋と同じ支間割である3径間連続斜張橋として計画され、さらに向島側には2径間連続の取付高架橋が続くものであった。しかし、橋梁の構造特性、維持管理等への配慮から、斜張橋と取付高架橋とを連続構造とした。連続化するにあたり、支承条件の変更も含めて全体構造系を見直すとともに、異なる桁断面の橋梁を連続させることとした。本文ではそれらの経緯を含め、主な検討内容を紹介する。

The Shin-Onomichi Bridge is designed as a cable-stayed bridge to be located at a distance of 55 meters parallel to the Onomichi Bridge, which has been open to the public. A viaduct is also designed to be adjoined to the Shin-Onomichi Bridge. The initial design was composed of the Shin - Onomichi Bridge as a 3-span continuous deck, and a 2-span continuous viaduct. Thereafter, the design was changed that the decks of the bridge and viaduct were unified to form a continuous deck system in consideration of structural characteristics and maintenance of the bridge. In the redesign, the entire structural system was reviewed including evaluation of support conditions and the decks for bridge and viaduct, which would have different cross sections, were analyzed to be structurally adjoined. This paper introduces a course of redesign as well as an outline of major topics in the design.

吊橋ケーブルの防食検討は、因島大橋のケーブルバンド部から漏水が見つかったことから主ケーブル内部の調査が始まった。この結果、ケーブル内部に腐食が確認されたため公団内部に「吊橋ケーブル防食対策検討委員会」並びに「吊橋ケーブル防食検討会」を設け各種防食試験や検討が行われた。さらに実橋でもケーブル補修工事を行うと共に防食試験が行われた。一方、明石海峡大橋のケーブル防食方法についても実橋での補修工事や防食試験の結果を反映させるかたちで1988年度から調査研究が始められた。本文は因島大橋で行われた数々の防食試験工事の概要を紹介するとともに、それによって得られた知見とその評価をまとめたものである。

The study on corrosion proofing on the cable of suspension bridges was started as water leakage was found at a cable band of the Innoshima Bridge. As a result of investigation, corrosion was found inside the cable coating system, and ad hoc commttees were setup in Honshu-Shikoku Bridge Authority, to conduct various corrosion proofing tests and relevant studies. In addition, the real bridges were tested and repaired as test cases. On the other hand, in 1988, corrosion proofing study was also started on the cable of Akashi Kaikyo Bridge, reflecting those results given by real bridge repairing work and the other tests at that time. This paper introduces various real repairing works, including knowledge and evaluation on such tests.

来島大橋のバンド・ハンガー構造は、PWSハンガー及び鋼製ハンガーロッドのピン定着構造を採用した。PWSハンガーのピン定着構造は明石海峡大橋でも採用しているが、来島大橋では明石海峡大橋のトラス桁構造に対し、鋼重の軽い箱桁構造を採用しているため、以下のような特徴がある。

①桁構造に軽量な箱桁を採用しているため、1格点につきハンガーロープを1本とした。

②①の理由のため、ケーブルバンドには公団では初めて横割りバンド(縦締めボルト)を採用した。 このため、従来のバンドボルト本数決定の際に考慮する必要の無かった、ハンガー張力のボルト付加軸力に対する影響を考慮して設計を行った。

特に、①については従来の鞍掛けの場合、最低でも1格点あたりロープ2本だったのに比べ、ロープが1本ですむため、経済的となる。 なお、大島大橋も箱桁構造であるが、PWSケーブルは明石海峡大橋で初めて実用化されたものである。

The Kurushima Bridge employed PWS suspender ropes and a steel pin-connected joint system. The pin-connected joint system was also employed on the Akashi Kaikyo Bridge. However, the Kurushima Bridge has a ligter weight box deck comparing the truss deck of Akashi Kaikyo Bridge, therefore, the support system on the Kurushima Bridge has the following features:

a. single suspender rope was adopted for one support point as lighter weight deck.

b. a vertically-divided cable band system was, for the first time as a design of HSBA, employed for a suspender rope. This required a design of band bolts to consider an additional axial force by suspender rope tension, which would have been needless in design of ordinary band system.

Especially, the feature "a" resulted in a more economical solution than ordinary system. The PWS suspender rope had been for the first time designed for the Akashi Kaikyou Bridge.

本ルートは、長大橋・長大トンネルを有する防災上極めて重要度の高い特殊条件から、道路利用者に迅速且つ的確な道路情報を提供する必要がある。交通管理・施設維持管理システムの構築にあたっては、このことに十分配慮して設計した。また、ルート全線の一元管理により、効率化を図るべく中央局設備は垂水管理事務所に集中配置した。垂水中央局は、各地に分散配置している情報収集設備、情報提供設備及び各種電気・機械設備等諸設備と光ケーブルで結ばれ、コンピュータで処理された結果を交通管制室、施設制御室の各操作卓(EWS)及び情報表示板(マルチスクリーン)に表示する。その他の管理事務所には、垂水中央局とオンラインで結ばれる監視モニター装置を配置した。

Since the highway of this route involves long-span bridges and long tunnels, it is required to give the highway information to the users as prompt and as accurate as possible from a view point of disaster prevention. The traffic control and facility management system should be designed with a consideration of this point. The central station was located at the Tarumi Management Office to control all the highway in more exclusive and efficient manners. This station connects all the peripheral systems together, such as information collectors, information presenters, and various electrical and mechanical apparatus, via optical cable lines. The processed data are displayed on engineering workstations and a multiscreen system in a traffic control room and a facility management room of the office. The other management offices are equipped with a monitoring system that is online with the central station.

既設吊橋ケーブルの防食調査により、素線表層付近に腐食が確認された。吊橋ケーブルは従来、亜鉛メッキ素線にペーストを塗布し、その上にワイヤーラッピングを行い、さらに塗装することにより、遮水性を確保し防食しようとしていた。ところが、ペーストが時間とともに劣化し、ケーブルの温度等による伸縮により塗膜も割れ、遮水性がそこなわれることが明らかとなった。このことから、ケーブル防食に関しペースト等に着目した各種の試験を行った結果、ケーブル内部環境の改善が必要との結果に達し、ケーブル内を送気乾燥させる方法で検討を進めることにした。そこで、空気乾燥システムに関する各種試験を行い、防食効果と実現性を確認した。

Corrosion was found in investigative studies on a steel wire surface of the cable for suspension bridges in service. The cables of suspension bridges have mainly been protected from corrosion by a water-proof system composed of a surface paste on the wire surface, wrapping wires, and top coating. However, in the following studies, it has been clarified that the water -proofing would be gradually decreased due to both reasons: one, the surface paste would be aging in time, and the two, cracks would be developed in the top coating by thermal cycles of expansion and contraction. Therefore, various studies were carried out on the corrosion-proofing including the surface paste. As a result of these studies, it was concluded that some improvements should be made in the atmospheric environment inside the cable system. Eventually, further study was focused on development of a system which would dehumidify the inside air by dried air injection. This paper introduces various results on the system, including findings on effectiveness and feasibility of this system.

茶間川橋は、明石海峡大橋の南側に位置し、急峻な谷間を横断しているRC固定アーチ橋である。架設工法としては、スパンライズ比が大きいことから我が国で初めてアーチリングを全てピロン工法を用いた張出し架設により施工を行っている。設計にあたっては、張出し施工時に本来軸力部材であるアーチリングに引っ張り応力が発生すること、及び施工段階に応じて架設時の構造系が逐次変化するため、架設部材の安全性の確保等の施工時の設計が重要であった。

アーチリングの施工においては、架設時の構造系の安定性の確認、および完成系での応力状態・たわみ形状を所定の許容値内に収めるため、応力調整を行うとともに計測管理による情報化施工を行った。

The Chamagawa Bridge, located south of Akashi Kaikyo Bridge, is a reinforced concrete rigid arch bridge crossing over a steep valley. Regarding the construction method of the bridge, because of a large rise-span ratio, the whole arch rising was constructed by cantilever erection using the pylon method, which was the first practice in Japan. In the design it was especially important to ensure stability of each member during the erection, because of the both reasons: one, the tensile stress would occur in the arch ring during erection, which would mainly bear the compressive stress after the completion of the bridge system, and two, the structural system during erection would be varied step by step according to the construction steps.

In the construction work of arch ring, a work control system was applied to ensure the safety and the accuracy as well as to forecast and maintain the stress and deflection of each member at the stage of completion be within the allowable limit. The system automatically measured both the tension of temporary stay cables and the stress in each construction stage of members of the arch ring.

多々羅大橋は、西瀬戸自動車道のほぼ中央に位置する鋼・PCの複合形式の斜張橋であり、桁は桁高2.7mの箱桁形式、塔は高さ220mの逆Y型、そしてケーブルは2面吊り21段のマルチファン形式となっている。

本稿は、多々羅大橋上部工工事のうち、塔架設および塔付き桁大ブロック架設までを報告するものである。

Tatara Bridge is a cable-stayed bridge with a composite deck of the steel and the prestressed concrete, which is located nearly midst of Nishi-seto Expressway. The bridge is composed of the box deck with a depth of 2.7m, a set of inverse-Y shaped towers with a height of 220m, and a set of 21-storey fan-type cables. This paper reports the erection works on the towers and large block decks installed at the tower part for the Tatara Bridge.

来島大橋の共用アンカレイジである4A、7Aにはそれぞれ4基のケーブルアンカーフレームが設置されている。ケーブルアンカーフレームの形式は、景観への配慮と経済性・施工性から、アンカレイジ躯体の寸法を小さくできる仕切ガーダー剛結引張材方式とした。また、定着構造は、定着部の作業性がよい引張材先端支圧定着構造を採用した。架設は、4Aについては工場立体組立後、全旋回1500t吊りFC船による一括ブロック輸送架設工法、7Aについては、トラッククレーン・タワークレーンを用いた面材架設工法により架設を行った。

本稿は、4A、7Aのケーブルアンカーフレーム設計・施工の概要を報告するものである。

Four sets of cable anchor frame (CAF) were installed inside each of the anchorage 4A and 7A, which are double-rolled anchorage. The structure of the CAFs employed a system composed of tension holders with a rigid strut, which could make the anchorage smaller in consideration of aesthetics and cost and workability in construction. The support of cable strands employed a tension bar with a nose bearing for the support of strand. As for installation procedure: CAFs for 4A were shop assembled prior to the site installation by a 1500-ton floating crane, those for 7A were assembled in site by using track crane.

This paper reports the outline of design and construction of CAFs for 4A and 7A.

舞子高架橋は、明石海峡大橋の神戸側取付部に位置するPC8径間連続ラーメン橋である。主桁断面の形状は、明石海峡大橋との連続性、市街地や舞子公園を通過することなどから景観に配慮した設計が取り入られている。

また、本線バスストップが橋上に設置されることから道路幅員が広く、全体にわたって変化している。

本橋の施工は、主要交通基幹との交差、市街地の通過といった現地条件の中、特に安全・環境対策を行い、張出し区間では特殊架設作業車を使用し工事を進め、下り線を平成9年2月に無事連結することができた。

今後、移動防護構での橋面工の施工が残っているが、関連工事との工程調整を図りながら進めていきたい。

The Maiko Viaduct is of an 8-span continuous PC rigid frame bridge, adjoining to the Akashi Kaikyo Bridge at the Kobe side. Several aesthetic considerations were taken in the configuration of the deck, to make a harmony with the Akashi Kaikyo Bridge, as well as with the public space such as residential area and park. The width of the deck was gradually widened toward the another end of deck to accommodate a highway bus stop. The construction work successfully completed the one-way half of the deck in February 1997, flying over several arterial transportation routes, passing by the residential area with a careful consideration to the safety and environment, and using a special work vehicle for the part of cantilevering launching. The works for on-deck portion are under construction using a movable scaffolding.

舞子トンネル工事では、トンネル坑口から500mにわたる区間において高盛土、長大切土法面を含む約70万m³の大規模な造成工事を行った。特に坑口付近の150m区間においては、標高差56mの法肩には移設不可能な送水管が通っており法面崩壊防止策として、抑制工および抑止工を施工した。

本報告は、法面の設計法と特殊的な施工法およびその動態観測結果に関する概要を報告するものである。

The authors have conducted studies on a large quantity of (0.7 million m³) earthwork, including high-rise embankment and a large cutting slope, over 500m length around the Maiko tunnel north entrance. A highlighted was a 150m zone next to the entrance, since there were some immovable facilities such as water supply pipes on the top of a 56m high cutting slope; the authors adopted several slope stabilization methods on this part.

In this paper, the authors introduce the latest slope design method as well as remarkable construction methods, which we adopted, and describe the effects evaluated on the measurement results.

灘川橋は鋼5径間連続V脚ラーメン箱桁橋で、国営明石海峡公園及び日仏モニュメント建設予定地に隣接していることから、構造形式の選定においては景観を配慮し決定されている。

架設方法としては、ベントに加えてこれまでに例を見ない地表面からのワイヤーによる斜吊りを併用した工法を採用している。斜吊りワイヤーによる架設時においては、ワイヤー張力が逐次変化することから、常時ワイヤー張力の測定を行うための計測システムを導入し情報化施工を行っている。

本文は、灘川橋の設計及び架設結果の概要をまとめたものである。

The Nadagawa Bridge is a rigid frame, 5-span continuous steel box bridge with V-shaped piers, which was so designed as to make a harmony with the surrounding landscape because the bridge would be located in the area for the planned Akashi Kaikyo park and the planned site of monument that would represent friendship between Japan and France, both of which would be constructed in the near future. For the construction of the bridge, employed was a staging method with cranes. Wire ropes are used to stabilize the V-shaped piers, careful controls over wire operation were paid for keeping the tension of wires within design value. A computer-aided monitoring system was introduced to control over construction stages so as to ensure the tension of wire ropes and the geometry of V-shaped piers be within the design ranges. This report introduces the outline of structural design and construction process of Nadagawa Bridge.

多々羅大橋は中央径間長890mの長大斜張橋であり、その耐風安定性は重要な設計、架設上の課題となる。特に本橋の架橋地点周辺は複雑な地形となっており、風特性も複雑なものとなっていることが考えられた。その影響を考慮した耐風特性、特にガスト応答の評価を実施するため、地形模型を含めた風洞試験を実施した。その結果、橋軸直角方向以外の風向でガスト応答が大きくなり、設計上厳しくなることが判明した。また、非定常性の大きい応答も観測され、ガスト応答解析では十分に表現できないケースも見られた。

なお、実験とその解析結果より、多々羅大橋は完成系、架設系ともに十分な耐風性を有していると判断された。

For the design and erection of the Tatara Bridge, which is a cable-stayed bridge whose center span is 890m, aerodynamic stability of the bridge is one of the most important item to check. Especially, as this bridge is surrounded by complicated topography, wind tunnel test using topographic model as well as bridge model was conducted to evaluate the effect of the topography. As the result, it was found that wind from the specified direction other than transverse to the bridge axis induce large gust response, and was severe in the design. In the test, occasional impulsive response which could not be fully represented in gust response analysis was observed. As for the real bridge, it was evaluated to have sufficient stability from the results of wind tunnel test and gust response analysis.

来島大橋は、三連吊橋として計画されているため、6基の主塔基礎を有している。この6基の主塔基礎は、地形、地質形状から海中部に4基(2P、3P、5P、9P)、汀線部に1基（8P）、陸上部に1基(6P)設置されており、多種多様な構造形式が採用されている。

本稿は、設置ケーソン基礎(鋼ケーソン)を使用した3P、5P、直接基礎を採用した6P、8Pの4基の主塔基礎の設計・施工の概要を特徴的な項目を中心に報告するものである。

The Kurushima Bridge has six tower foundations because of the bridge structure composed of three consecutive suspension bridges. As of locations of those foundations, four, 2P, 3P, 5P and 9P, were constructed offshore due to structural reasonability, and one, 8P, was onshore, and one, 6P, was on land; those feature a variety of structural systems. This report focuses on characteristics on design and construction of the four foundations, 3P and 5P which adopted the steel caisson method, and 6P and 8P which adopted a spread type foundation method.

神戸・鳴門ルートの神戸側陸上部に位置する舞子トンネルは、延長約3.3km、片側3車線の上下線併設トンネルである。その南坑口から232mの区間については、良好な住環境を保全するため明り巻トンネル構造とし、上部を盛土した後、神戸市による公園整備を行う計画とした。

この区間の施工にあたり、トンネルのアーチ部にプレキャスト部材を活用したPre-Cast Arch Tunnel(PAT)工法を開発し、施工の省力化、工期短縮、工事に伴う騒音・振動の低減、施工の安全性の向上を図った。

大断面のトンネルにプレキャスト部材を用いた施工は初めての試みであったが、当初の目的が達成できたのでその設計施工概要および実績について報告する。

The Maiko Tunnel with a length of 3.3 kilometers is located on the on-land portion of Kobe-Naruto Route at the Kobe side, consisting of parallel tunnels with a width to 3-lane highway each. The portion over a length of 232 meters from the south portal of the tunnels was constructed by the open-cut method whose top was resurfaced by the earthwork to prepare a site for a park by the Kobe City to preserve a good environment for residential area. For the construction of this portion, the precast arch tunneling (PAT) method was developed that would be expected to cut down man-power, construction period, and construction noise and vibration, but raise the safety. Although the use of precast segment was rare in such a tunnel with a wide cross section, enough performance was achieved as it was expected. This paper reports the outline of design and construction work of the tunnel.

上下線並列構造となる撫養橋の耐風安定性に関しては、これまでにニ次元模型および一径間弾性模型を用いた風洞試験を実施しており、その結果、単独橋および並列橋ともにギャロッピング抑制のための制振プレートを兼ねた外部管理路を設置することとし、既に上り線は外部管理路を設置し、架設供用している。本文では、下り線に外部管理路を設置しない場合の並列橋の耐風安定性を、一径間弾性模型を用いた風洞試験により検討した。その結果、上下線の固有振動数比により耐風性が大きく影響を受けることおよび乱流中では、ギャロッピングは緩和され、乱れ強さの増加とともにバフェッティングに移行する傾向が分かった。

The Muya Bridge has two separate decks: one for the north- and the other for the south-bound lanes, and the decks are arranged alongside each other. In the aerodynamic study on the bridge, wind tunnel tests were carried out using two dimensional and three-dimensional elastic models.

As a result, it was required that a side maintenance deck, which would play a role as a damping plate, installed alongside of the decks to suppress galloping with the deck in both cases of single and parallel arrangement, and the deck for the north-bound lanes has been already completed and opened to public.

This paper introduces the further study on the aerodynamic stability of the bridge by elastic model wind tunnel test, which was carried out to investigate feasibility of stabilization without the side maintenance deck.

As a result, it was found that the aerodynamic responses would be greatly affected by the difference between natural frequencies of both decks, and the galloping would be reduced in a turbulent flow and transformed into the buffeting with increment of turbulent intensity.

ケーブルの防錆方法は、ラッピングワイヤーを使い表面をカバーして防水性を高める方法が従来使用されてきた。しかし、水分の侵入を防ぐことを主眼とするラッピングは、既に侵入した水分及び防水層を突破した水分に対しては、効果がないため、内部水の除去を目的にケーブル内に乾燥空気を挿入するシステムを考案し、北備讃瀬戸大橋の東ケーブル2Pで試験を行い、経過時間毎の湿度測定を中心として、乾燥範囲の到達を考察した報告である。

For the purpose of anti-corrosion of the cable for the suspension bridge, the Cable wrapping systems have ordinarily been employed to cover the peripheral of the cable for waterproofing. However, this system was found to be insufficient to prevent corrosion of the cable in a corrosive environment such as one around the Honshu-shikoku Bridges, which is oceanic and with quite a few rainfalls throughout the year. A new system was worked out to dry up the moisture inside the cable that was produced by the residual water inside the cable. The system consists of air dryer, blower, desalinate filter, and air injection piping, as well as a watertight cable seethe. The measurements were made on the following items:

1. Air humidity inside the Cable

2. Air pressure inside the Cable

As a result, it was found that the dehumidified area in the cable corresponded to the lapse of time for air injection and the quality of air-tightness of the cable cover. Also found was that the pressure change was observed over a length of 100 meters from the point of air injection, although the length of dehumidfied area along the cable far exceeded that. The system has still been under experiments, and this paper reports the outline of the system as an interim one.

来島第一大橋の2P・3P主塔の道路水平材より上の水平継手では、架設作業の省力化、安全性向上および工程短縮、また維持管理省力化や景観への配慮という観点から長締め形式の引張接合用高力ボルトを用いたフランジ接合(引張接合継手)を採用している。

本文では、国内では実績のない接合方式の採用にあたっての各種検討結果、製作、架設について報告する。

A bolted-flange joint system was designed for a part of towers, from a horizontal member at the roadway-height to the topmost part, of 2P and 3P of Kurushima Bridge, in order to reduce man power and construction period and raise safety with the site work, as well as to achieve easy maintenance and good aesthetics on the bridge. This paper introduces a course of design, fabrication, and erection on the joint system, which had been unprecedented in Japan.

吊橋のハンガーロープと補剛桁連結部をピンで結合したピン定着部では、補剛桁からの力はピンとピン孔の支圧によりハンガーロープへと伝達される。暴風時などでは主ケーブルと補剛桁に相対な変位が生じるためハンガーロープのピン定着部には面外の力が作用する。このとき定着ピンは片当たりの状態となることや、繰り返しの力が定着構造に作用するとなどが予想されるが、このような場合の応力挙動や疲労挙動は明確でない。そこで本文は、補剛トラスを有する長大吊橋を対象に検討された二種類の定着構造について静的載荷試験および疲労試験を実施し、構造上の弱点部の把握並びに疲労強度と疲労挙動の確認を行った結果を報告する。

Through pin-connection parts of suspender ropes attached to chord members of stiffening truss on a suspension bridge, all loads are transmitted by bearing of the pin and the pin plate. With a strong wind condition, the out-of-plane force acts repeatedly on the connection, which would be produced by the horizontal component of a tension in the suspender rope that would occur from a relative movement between the stiffening truss and the cable. This recurrent action creates a non-uniform condition of the bearing stress in the pin connection. This report presents results of static loading test and fatigue test that were carried out to verify weak points and the fatigue strength, using full-scale specimens representing two types of pin-connection structure for a long-span, truss-stiffened suspension bridge.

アンカレイジの上屋内ではケーブルは素地のままであり、かつ上屋からは漏水などが生じやすいため維持管理上の弱点になりやすく素線の保護、あるいは定着材の管理には非常に気を使うところである。

上屋は吊橋毎にその構造が大きく異なるなどの特殊性ゆえ、上述した管理上の弱点に対して配慮が行き届きにくい面もある。ここでは、上屋の維持管理上の具備すべき条件等を検討・整理し、できるだけ明石海峡大橋のアンカレイジ上屋に反映させた。

The anchorage chamber might be a weak point in maintenance, since the cable wires are unprotected inside the chamber and the water tends to leak through the roof. Therefore, the chamber should be carefully designed to protect structural members inside. However, the configuration of chamber cannot be standardized due to structural peculiarity of each suspension bridge. Hence, there might be a chance to occur less consideration to such a weak point with the chamber design. This paper introduces the design of chamber for Akashi Kaikyo Bridge that reflected results of studies on requirements in design from a viewpoint of maintenance.

明石海峡は、国際航路である明石海峡航路のみならず、内航路の航路もあり、また、漁場としても恵まれ小型漁船の操業海域でもある。明石海峡大橋の主塔基礎は、このような海域に立地することから、その周囲360゜に対し船舶の衝突が予想され、衝突時の船舶の被害を軽減する対策として、緩衝工を主塔基礎の全周に設けている。本報告は、明石海峡大橋緩衝工に採用した固定式の鋼製多室型緩衝工の設計について、その概要を報告するものである。

The Akashi Strait features navigation routes for both international and domestic ships, as well as fishing spots for commercial small boats. Since the foundations of tower piers of the Akashi Kaikyo Bridge locate in this strait, it is expected that the ships collide with the piers from all the directions. Hence, the piers employed a shock-absorbing structure around the circumferences of foundations to mitigate impact and damage on ships themselves in collision. This paper introduces the outline of design on the steel multi-cell structure installed on the Akashi Kaikyo Bridge.

舞子高架橋は、「神戸・鳴門ルート」の神戸側陸上部橋梁として明石海峡大橋の1Aアンカレイジから、舞子トンネルに至るPC8径間連続ラーメン箱桁橋であり、一般国道2号線、県立舞子公園、JR山陽本線、山陽電鉄などを横断するとともに、東舞子町住宅地内に計画されている。舞子高架橋の基礎工としては、施工場所が小さく、近隣に与える影響の少ない圧入式オープンケーソン工法を選定した。本報告は、舞子高架橋下部工工事の内、圧入式オープンケーソン基礎の施工に関する概要を報告するものである。

The Maiko Viaduct features an 8-span continuous PC box girder of rigid frame type with piers, which is being constructed on the Kobe side to connect 1A anchorage of the Akashi Kaikyo Bridge with the Maiko Tunnel. The viaduct is to pass through the residential area of Higashi -Maikocho District, crossing over the national highway No. 2, the prefecture-owned Maiko Park, the JR Sanyo Line, and the Sanyo Dentetsu Line. The press-down open caisson was adopted to the foundations of the viaduct, so that the construction work needs less work space, and brings about less annoyance to the vicinity. This paper reports the summary of construction work on the press-down open caisson method.

下津井瀬戸大橋には、側径間端部で補剛桁を下から支え、鉛直反力を受け持つピボット構造のエンドリンク4基が設置されている。そのエンドリンクより高周波衝撃音(特異音)が発生したため、特に音の大きい下津井側のA3エンドリンク2基について、特異音軽減の応急対策を講ずるとともに発音原因の追究及び特異音軽減対策検討を行い、補助潤滑剤注入工法による補修(改良)工事を実施した。本報は、当該工事にて実施した、エンドリンク本体への孔明け給油及び補助潤滑効果について報告するものである。

The Shimotsui-Seto Bridge has four sets of the end link bearings with pivot structure at both ends of stiffening girder, which bears a vertical reaction force from the girder. After the high frequency noise was observed from the cause and a countermeasure. As a result, the two sets of end link, which made a lauder noise, were improved with the supplement lubricant injection method. This report introduces the renovation work on the end link, including procedure of work for boring and lubricant injection, as well as effects of work.

主塔架設系は、ケーブルによる拘束効果が期待できない、架設機材が配置される、架設ステップで振動性状が変化する等から対風応答は完成系とは大きく異なるものと予測され、風洞試験により耐風性を調査した。その結果、架設系でも耐風安定性に優れ、有害な振動が生じなかった。その要因は、架設機材が制振に寄与していることが判明した。

The aerodynamic stability of the pylons of Tatara Bridge during erection phase was studied by the wind tunnel test, because the aerodynamic response seemed to be greatly different from that in the completed phase: the restraint effect by the cables cannot be expected and vibration characteristics are altered according to the phase of erection. As a result, aerodynamic stability during the erection phase was excellent and no harmful vibration was observed. The test clarified that this stability was brought about by the damping due to the erection machinery.