来島海峡大橋は，想定される大規模地震時に補剛桁の橋軸方向の変位に起因する損傷が生じることが確認された．この損傷に対し，橋軸方向の補剛桁の変位の抑制を行ったうえで，必要な補強を実施することとした．橋軸方向の補剛桁の変位抑制策として，主塔と補剛桁間への粘性型制震ダンパーの設置が一般的であるものの，吊橋の耐荷性能への影響や維持管理性の不安などの課題がある．そこで，主ケーブルと補剛桁の相対変位の抑制を意図したステイ構造に着目し，既存のステイ構造を摩擦型制震ダンパーに置換する対策を採用することとした．本稿は来島海峡大橋の耐震性能照査及び補強設計について報告するものである．

The damage caused by the displacement of the stiffening girders in the longitudinal direction may occur due to a large-scale earthquake by the result of seismic performance verification for Kurushima-Kaikyo Bridges. For this damage, it decided to limit the displacement of the stiffening girders in the longitudinal direction and then carry out the necessary countermeasure. As the countermeasure, the installation of viscous dampers between the main towers and the stiffening girders is generally common. However, this countermeasure has issues about its affect on the load-bearing capacity of the suspension bridge and maintenance for viscous damper. Therefore, we focused on the stay structure, which is designed to limit relative displacement between the main cables and the stiffening girders, and adopted a countermeasure involving the replacement of the existing stay structure with friction dampers. This paper reports on the seismic performance review and reinforcement design of the Kurushima-Kaikyo Bridge.

神戸淡路鳴門自動車道の大鳴門橋に取り付く3+4径間連続鋼床版箱桁橋である門崎高架橋は，大鳴門橋と同等の高い基本風速（50m/s）を設定しているほか，背後に岬が近接していることから，建設当初から種々の耐風性に関する検討がなされ，橋梁付属物が耐風性に影響を与えることが確認されている．

現在，維持管理方法の見直しにより不要となった箱桁下部作業車レールの撤去が検討されている．しかしながら，撤去にあたっては作業車レールの有無が耐風性に与える影響の評価が必要となるため，風洞試験を実施しその影響を確認した．本稿では，風洞試験結果と作業車レールの影響度について報告する．

The Tozaki Viaduct is a 3+4-span continuous steel box girder bridge with an orthotropic steel deck, connecting to the Ohnaruto Bridge on the Kobe-Awaji-Naruto Expressway. It was designed for a basic wind speed of 50 m/s, equivalent to that of the Ohnaruto Bridge, and was constructed along a coastal promontory. Accordingly, various investigations into aerodynamic stability have been conducted since the initial design stage, confirming that bridge appurtenances have a significant impact on aerodynamic stability.

Currently, removal of the maintenance gantry rails installed on the underside of the girder is under consideration, as they are no longer required due to revisions in inspection and maintenance practices. However, prior to removal, it is necessary to assess the influence of the rails on the aerodynamic stability of the bridge. Therefore, wind tunnel tests were conducted to investigate this influence. This paper reports the wind tunnel test results and evaluates the influence of the maintenance gantry rails.

瀬戸大橋は飛来塩分の多い厳しい腐食環境下にあるため，建設時より重防食塗装系が採用されており，供用後も予防保全の観点から体系的な塗替え塗装が行われてきた．2006年度から開始された1巡目の全面塗替え塗装工事は，2024年度に全て完了し，今後は2巡目以降の維持管理段階に移行することとなる．

本稿では，塗装仕様及びその変遷，点検と劣化評価，トラス橋部における施工上の課題と技術的工夫，今後の展望について，1巡目の塗替え塗装工事の総括として報告する．

Due to the harsh corrosive environment of the Seto-Ohashi Bridge, which is exposed to airborne salt particles, heavy-duty coating has been adopted since its construction. After the bridge was opened to traffic, systematic repainting work has been carried out as a preventive maintenance measure. The first full-scale repainting work, which was begun in fiscal year 2006, was completed in fiscal year 2024. From now on, the maintenance will enter the second cycle.

In this paper, the first repainting cycle are summarized, including the coating specifications and their transition, the inspection and the degradation assessment of painting, technical issues and innovations of repainting work in the truss bridge, and the future outlook.

本州と四国を跨ぐ海峡部長大橋（以下「本四連絡橋」という．）の外面塗装には，重防食塗装が採用されており，犠牲防食層及び下塗り層が損耗する前に塗替塗装を行う予防保全を基本としている．予防保全を行うために現在行っている調査・点検手法はいずれも橋梁塗膜に近接する必要があり，また定点での評価となるため多大な労力と時間がかかる．そこで近赤外線分光法に着目し橋梁塗膜の全面を効率的に評価する手法について検討している．本稿では，実橋にて実施した近赤外線ハイパースペクトル計測（以下「近赤外線HS計測」という．）を用いた試験計測とその結果について報告する．

The long-span bridges connecting Honshu and Shikoku have been coated with heavy-duty anticorrosion coatings.Before the sacrificial corrosion layers and under layers are exposed, the repainting have been conducted based on the preventive maintenance policy. However, current inspections and survey methods for preventive maintenance require close visual inspections to the bridge coating and evaluate only at fixed points.As a result, a lot of work and time are needed. Therefore, we are investigating a method for efficiently evaluating the entire bridge coating using near-infrared spectroscopy. This paper reports on several methods and their results using near-infrared hyperspectral measurement (near-infrared HS measurement) on an actual bridge.

吊橋のハンガーロープや斜張橋のケーブル（以下，「ケーブル」という）の張力は，点検管理要領(長大橋梁点検)において，精密点検時に測定することが規定されている．現在，ケーブル張力測定は通常，振動法で行っている．これに使用するポータブルFFTアナライザ（以下，「FFTアナライザ」という）は，高精度ではあるものの，重量があることや別途加速度センサーなどを接続する作業が必要なことから測定作業の効率が悪く，また価格も比較的高価であることが課題であった．これらを解決するため，計測及び解析を1台のスマートフォンで振動計測を行う方法を考案した．現在も実橋の種々のケーブル張力測定作業に使いFFTアナライザによる測定値と比較するとともに解析アプリの改良を行っている．本文では，振動法による張力の測定方法，これまでの取組，現状の課題と対策について報告する．

The tension of hanger ropes in suspension bridges and cables in cable-stayed bridges is required to be measured during a detailed inspection as stipulated in the Inspection and Maintenance Manual for Long-Span Bridges.

A portable FFT analyzer has been used up to now for cable tension measurement provides high accuracy; however, it is heavy, requires to connect sensors, and is more costly, resulting in low operational efficiency. To address these issues, we have devised a method for cable tension measurement by vibration using a smartphone and have been improved it through field measurements on actual bridges. This paper reports on the method for cable tension measurement by vibration , past efforts, current problems, and corresponding countermeasures.

吊橋の主ケーブルには，素線の防食のため乾燥空気を送風する「ケーブル送気乾燥システム」が導入されている．このシステムによる主ケーブル防食の実効性を確保するためには，主ケーブル内部の温湿度監視が重要であり，自動や手動のモニタリングを実施している．自動監視ではシステム構築に労力を要し，手動監視では高所の主ケーブル上での点検員による測定作業が必要となる．

本稿は，近年手軽に扱えるようになった低消費電力で，長距離無線通信のIoT（Internet of Things）技術を活用し，インターネットや社内LANなどを介して遠隔から情報閲覧することを目標に開発した「新たなケーブル送気監視システム」とシステム導入により期待できる効果などを報告する．

To protect the wires of the main cables of suspension bridges from corrosion, a dry-air injection system has been installed, which circulates dry air through the cables. In order to ensure the effectiveness of this system, it is essential to monitor the temperature and humidity inside the main cables. Both automatic and manual monitoring methods are currently being used. Automatic monitoring requires significant effort in system construction, and manual monitoring requires performing measurements by inspectors on the main cables at high elevations.

This paper reports on the development of a new dry-air injection monitoring system, which leverages recent advancements in low-power, long-range wireless IoT (Internet of Things) technology. The goal is to enable remote access to monitor data via the Internet or internal LAN. Additionally, the paper discusses the potential benefits expected from the introduction of this system.

道路橋は，国土交通省の道路橋定期点検要領で定められた近接目視による状態把握（点検）が必要である．海峡を跨ぐ吊橋などの長大橋も同様であるが，これら長大橋は主ケーブルやハンガーロープなど，高所かつ海上部に位置した近接困難な部材が多数存在する．これらの部材のうち吊橋の主ケーブルについて，簡易かつ効率的に点検を行うことができるよう，主ケーブル全周方向画像の撮影及び画像解析による変状把握が可能な主ケーブル外装モニタリングシステムを開発した．本文ではこれまでの取組，現状の課題と対策について述べる．

Road bridges require close visual inspection to assess their condition, as stipulated by the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism's Road Bridge Periodic Inspection Guidelines. The same applies to long-span bridges such as suspension bridges that span straits, but these bridges have many components that are difficult to access, such as the main cables and hanger ropes, which are located high above the water. To enable simple and efficient inspection of the main cables of suspension bridges, we have developed a main cable exterior monitoring system that can capture images of the entire circumference of the main cable and identify any abnormalities through image analysis. This paper describes the efforts made so far, as well as current issues and countermeasures.

ETC2.0は，路側に設置された通信アンテナ（以下，「ITSスポット」という）と車載器が双方向通信を行うことで情報提供・収集を行うことができる（図－1）．収集したデータには車両の走行速度などの情報が含まれ，交通管制業務や交通解析に使用するが，データはITSスポット通過時に収集するため，ITSスポットの配置距離などにより，情報の収集にタイムラグが発生してしまう．

今回，AI補正機能を追加し，受信前のデータをAIが予測することで，リアルタイム交通状況を予測することが可能となった．これは早期の渋滞把握，渋滞情報提供の精度向上に寄与するものである．本稿では，ETC2.0及びAI補正機能の仕組みについて述べるとともに，AI補正機能の精度検証結果について報告する．

ETC 2.0 enables the provision and the collection of information through bidirectional communication between vehicle-mounted devices and roadside communication antennas (hereafter referred to as ITS Spots)(Fig.1). The collected data includes information such as vehicle speed, which is used for traffic control operations and traffic analysis. However, since data is collected only when passing an ITS Spot, a time lag in data acquisition can occur depending on the placement distance of the ITS Spots.

This time, an AI correction function has been added, allowing real-time traffic conditions to be predicted by having AI forecast data before it is received. This contributes to early detection of traffic congestion and improved accuracy in providing congestion information. In this paper, we describe the mechanisms of ETC 2.0 and the AI correction function, and report the results of accuracy verification for the AI correction function.

長大橋梁の保全作業を安全かつ効率的に施工するには，橋梁点検補修用作業車が不可欠である．作業車の安全かつ適切な運用にあたっては，ガイダンス式操作盤などによる誤操作防止機構の導入や，学科と実技による安全運転教育の実施により，安全性の確保と向上を図ってきた．しかし，作業車の進行方向障害物の確認不足などによるヒューマンエラーに起因する接触事故を防止することは困難であった．このため，瀬戸大橋ではヒューマンエラーによる接触事故防止を目的に，最新のセンシング技術を活用した新たな安全装置の導入を検討し，更なる安全性能の高度化に取り組んだ．

本稿では，作業車の安全性能高度化に向けたセンサ方式の選定，検出性能の確認及び実橋試験による実用性の確認などの取組について報告する．

To ensure the safe and efficient execution of maintenance operations on long-span bridges, the maintenance vehicle is indispensable. In order to achieve the safe and proper operations of the maintenance vehicle, various measures have been implemented, including the introduction of error-prevention mechanisms such as guided control panels, as well as safety training programs incorporating both theoretical and practical components.

However, it has been difficult to prevent contact accidents caused by human error, such as insufficient confirmation of obstacles in the travel direction of the vehicle. To prevent these accidents, efforts have been undertaken on the Seto-Ohashi Bridges to further enhance safety performance by evaluating the effectiveness of newly introduced safety devices that utilize state-of-the-art sensing technologies, with the goal of preventing contact accidents attributable to human error.

This paper presents an overview of the initiatives aimed at improving the safety performance of the maintenance vehicle, including the selection of appropriate sensor technologies, verification of detection capabilities, and validation of practicality through on-site testing using an actual bridge.

瀬戸大橋に設置している桁外面作業車は，定期点検時に伸縮足場昇降用ワイヤーロープの表面に減摩及び長寿命化などを目的として潤滑油を人力で塗布している．しかし，潤滑油の塗布作業は側面フレーム内の狭隘かつ高所で実施することから転落及びワイヤーロープ巻取ドラムへの巻き込まれなどが危惧される．これらの問題点を解決するため，既存のワイヤーロープ自動塗布装置を参考に自動で潤滑油の塗布を可能にしたオリジナル塗布機を考案し，安全・衛生の向上及び作業の簡素化と省工程化を図った．

本稿では，ワイヤーロープ潤滑油塗布作業の安全・衛生の向上などに向けた自動塗布装置考案の取組について報告するものである．

The maintenance vehicle for outside girder installed on the Seto Ohashi Bridge applies lubricant manually to the surface of the wire rope used for raising and lowering the telescopic scaffolding during regular inspections for the purpose of reducing friction and extending the service life. However, since the lubricant application work is performed in a narrow and high place inside the side frame, there is a risk of falling and getting caught in the wire rope winding drum. To solve these issues, we devised an original application device that enables automatic lubricant coating, based on existing automatic application device for wire rope, with the aim of improving safety and hygiene, simplifying work, and streamlining processes. This paper reports on efforts to develop an automatic application device aimed at improving safety and hygiene in the application of lubricants to wire ropes.

吊橋ハンガーロープに加わる常時張力を測定する手法としては振動法が主流であるが，活荷重載荷や工事影響等による経時的な張力変動を把握するために用いることは難しい．また，ロードセルや油圧ジャッキを用いることで，張力変動を直接測定することは可能であるものの多大な労力を要する．そこで，ハンガーロープ定着部周辺の応力解析を行い，定着部補剛材に発生する応力変化からハンガー張力の変動を推定する手法について検討を行った．また，瀬戸大橋のハンガーロープを対象に，定着部補剛材のひずみ値から推定した張力変動と，ロードセルにより直接測定した張力変動を比較し検証を行った結果，両者の値にはおおむねの整合性が確認されたことから，定着部補剛材におけるひずみ測定を通じてハンガーロープの張力変動を推定できる可能性が示唆された．

The vibration method is the most common method for measuring the constant tension applied to suspension bridge hanger ropes. On the other hand, it is difficult to use this method to grasp tension fluctuations due to variable loads such as live loads and construction effects. We can directly measure tension fluctuations by using load cells and hydraulic jacks, which is so labor-intensive. Therefore, we conducted a study on estimation method of hanger tension by strain measurement of stiffener at hanger rope anchorage, through the stress analysis at the same spots. In addition, we compared between the hanger tension estimated by measuring the strain of the stiffener and the tension directly measured on the bridge. The results shows that the values are generally consistent with each other, indicating the possibility that we can estimate the hanger tension through strain measurement at the anchorage stiffeners.

南備讃瀬戸大橋や下津井瀬戸大橋において，吊橋ハンガーロープの腐食による断面減少が確認された．腐食したハンガ－ロープの引張強度特性や実橋で試験施工を行ったロープ防せい工法(張力非解放タイプ)の充填性能を確認する目的で，実橋のハンガーロープを採取することになった．

ハンガーロープの撤去に伴う安全性照査では，道路鉄道併用吊橋であることを考慮し，構造安全性に加え，列車走行性の確認も行った．これらの取組みについて報告する．

Corrosion has caused reductions in the cross-sectional areas of the hanger ropes on the Minami Bisan-Seto Bridge and the Shimotsui-Seto Bridge. We sampled the hanger ropes from the bridge to verify the tensile strength characteristics of the corroded ropes and the filling performance of the anti-corrosion method (non-tension-release type) applied to the ropes tested on the actual bridge.

We conducted the safety verification associated with the ropes removal, considering that the bridge is a suspension bridge for both road and railway use. In addition to structural safety, we also assessed train operability. This paper reports these efforts.

本州四国連絡高速道路(株)では，膨大な部材数を有する長大橋の維持管理の高度化，効率化を目指している．その中でも近年発達してきたIoT技術によるモニタリングを活用し，目視点検や近接が困難な部材の常時遠隔監視に着目した．この技術のメリットとして，遠隔監視が可能であることや，データの蓄積が可能であることが挙げられる．そのため，従来の間欠的な点検では把握が困難である部材の損傷の早期発見や損傷予測が可能になると考えた．そこで，過去に損傷事例のある来島海峡第一大橋のセンターステイロッドを対象として，計測機器を設置し，常時遠隔監視を実施した結果について述べる．

The Honshu Shikoku Bridge Expressway Company aims to enhance and streamline the maintenance and management of long-span bridges, which consist of a large number of components. In particular, the company has focused on utilizing IoT-based monitoring technology, which has advanced in recent years, for continuous remote monitoring of components that are difficult to inspect visually or in close proximity. The advantages of this technology include the ability for remote monitoring and the possibility of data accumulation. As a result, it is believed that early detection of component damage and damage prediction, which would be difficult to achieve through traditional intermittent inspections, can be realized. This paper describes the results of remote monitoring conducted continuously by installing measurement equipment on the center stay rod of the 1st Kurushima Kaikyō Bridge, which had a history of damage incidents.

孫崎高架橋は荷重分配横桁と主桁の交差部において疲労耐久性の低い継手が用いられている．疲労に対する予防保全対策の必要性を確認するため，解析と現地応力計測を行い，疲労耐久性の評価を行った．この結果，実橋に発生する応力範囲は小さく，疲労に対しては十分な耐久性を有することがわかった．また，これは，設計は非合成桁であるが，実働荷重下では合成桁に近い挙動をしていること，横桁，対傾構による荷重分配効果が高いことによるものであることが分かった．

The joints between the cross beams for load distribution and the main girders of the Magosaki Viaduct has low fatigue durability. To assess the necessity of preventive maintenance measures against fatigue, an analysis and field stress monitoring were conducted to evaluate its fatigue durability. The results indicated that the stress range experienced by the viaduct is small, and the bridge has sufficient durability against fatigue. Additionaly, it was confirmed that, although the design is based on non-composite girders, the bridge behaves similarly to a composite girder under live load. This is attributed to the high load distribution effect provided by the cross beams and the cross frames.

本州四国連絡高速道路株式会社が管理する長大橋は，構造が複雑で部材数が多いため，点検業務において過去変状記録の現地確認，及び点検記録の作成に多くの時間を要していることから，長大橋点検業務の高度化，効率化を目的として，3次元モデルを活用した点検支援システムBIX-eyeを開発した．

本稿では，タブレット端末でカメラ越しに捉えた画像(物理空間)と長大橋の3次元モデル(仮想空間)とを常時自動重畳させることにより，点検現場で過去変状記録の確認，及び新規変状の記録を効率化するBIX-eyeの開発と現場実証試験結果について報告する．

The long span bridges managed by Honshu-Shikoku Bridge Expressway Company Limited have complex structures and a large number of members, which require much time for on-site identification of past deterioration records and the preparation of inspection records. Therefore, we have developed BIX-eye, an inspection support system using 3D models, in order to improve the sophistication and efficiency of long span bridge inspection work.

This paper reports on the development and on-site test results of BIX-eye, a system that automatically superimposes images captured by a camera on a tablet (physical space) with a 3D model of a long span bridge to efficiently confirm past deterioration records and record new deterioration at the inspection site.

本州四国連絡高速道路(以下「本四高速」という)の長大橋における変状の多くは腐食である．適切な補修を行うため，点検により腐食箇所を特定し，その数量や位置を記録した上で，点検・補修情報管理システムInspection & Repair Information System(以下「IRIS」という)に登録している．しかし，長大橋は構造が複雑であり，部材数が膨大なため作業負担が大きく，将来，少子高齢化による労働力不足も懸念されることから，効率化が求められる．

本研究では，点検作業の効率化を目的に，画像から腐食を検出するAIを構築し，IRISに登録された変状画像や大島大橋で取得した画像を用いて検出精度を検証した．また，AIにより検出された腐食の面積の算出及び腐食位置情報の取得手法についても検討を行った．

Most structural anomalies in the long-span bridges of the Honshu-Shikoku Expressway Company Limited result from corrosion. To ensure effective repairs, inspections identify corrosion sites, record their quantity and location, and register them in the Inspection & Repair Information System (IRIS). However, due to the complexity and large number of components in long-span bridges, inspections are labor-intensive. Future labor shortages also necessitate improved efficiency.

This study aims to streamline inspections by developing AI to detect corrosion from images. Detection accuracy was evaluated using images from IRIS and Ōshima Bridge. Additionally, methods for estimating corroded areas and obtaining location data were explored.

斜張橋ケーブルの点検は，現状では，主塔，路面上及び管理路からアクセス可能な範囲での点検や高画質カメラ等を用いて実施している．点検範囲は，路面から100mを超える高所となることから，全長にわたっての近接目視が難しい．

本稿では，本州四国連絡橋の斜張橋のうち，多々羅大橋のケーブル表面及び内部の素線の状態を把握するために実施した詳細調査及び今後のケーブル近接点検手法への取組みについて紹介する．

The inspection of stay cables is currently conducted within the range accessible from the main tower, road surface, and maintenanceways, as well as using high-resolution cameras and other methods. However, as the height of cables is often more than 100 meters above the road surface, it is difficult to conduct close visual inspection along the entire cable.

In this paper, the detailed investigation conducted to assess the surface condition of the cables and the internal wire state of the Tatara Bridge, and the efforts for close visual inspection methods of stay cables are described.

本州四国連絡橋において強風時のより安全かつ効率的な交通管理を行うためには，周辺地形，構造物，風向などの路面上の風況への影響を把握することが重要である．このような影響を把握することを目的として，実際の橋梁において風速計の設置や風速計を設置したテスト車両を走行させることにより強風時の風況調査を行った．また，海峡部橋梁路面上のより詳細な風の分布状況を見るために風洞試験による計測を行った．本報告では，これらの調査の結果についてまとめ，報告を行うものである．

It is important to understand how surrounding terrain, highway strucutures, and approaching wind affect wind condition on the road surface to conduct safe and efficient traffic control of Honshu-Shikoku Bridges during strong wind. In order to grasp such effect, strong wind condition survey was conducted by installing tempolary anemometers and measuring along-bridge wind condition by test vehicle with anemometer mounted on actual bridges. Also, wind tunnel test was conducted to see more precise wind distribution on the road surface of long-span bridges. This paper summaraizes result of these studies and report.

高速道路で発生する逆走は深刻な問題であり，逆走によって引き起こされる事故は重大事故となる可能性が非常に高い．本州四国連絡高速道路では，逆走の防止を目的として逆走車への警告措置を行ってきたが，逆走事故の根絶には至っていない．逆走事故への更なる対策として，逆走車への警告だけでなく，順走車へも情報提供を行うことが有効と考え，独自の仕様を策定した「逆走検知・警告システム」を整備した．本稿では，本システムの概要及び利用者に情報提供を行うトリガーとなる逆走検知の仕組み，そして誤検知抑制のための取組とその結果について述べる．

Wrong-way driving on expressways is a serious problem, and the accidents it causes are very likely to be serious. On the Honshu-Shikoku Bridge Expressway measures have been taken to warn wrong-way driving vehicles in order to prevent wrong-way driving, but wrong-way driving accidents have not been eradicated.

As a further measure against wrong-way driving accidents, we believe it is effective not only to warn wrong-way driving vehicles but also to provide information to vehicles driving in the correct direction. We have developed a "wrong-way driving detection and warning system" with unique specifications. In this paper, we provide an overview of this system, the mechanism of wrong-way driving detection that triggers the provision of information to users, and our efforts to reduce false positives and the results of those efforts.

舞子トンネルは，神戸市垂水区に位置し，お客様の安全で快適な交通環境と周辺住民の生活環境への影響に配慮して，集中排気方式のトンネル換気設備を設置している．トンネル換気設備の保全では，点検と整備を適切に実施し，その機能を十分発揮できるよう取り組んできた．しかし，供用開始から約25年が経過し，装置類の保守対応期限による保全性の低下，経年劣化による付属物の腐食進行などによる落下リスク及び保全費用の増大などが課題となり，対象となる装置類を更新するものとした．本稿では，最新の技術・基準を取り入れた安全性，信頼性及び経済性を考慮したトンネル換気設備改修に関する取組について報告する．

The Maiko Tunnel is located in Tarumi Ward, Kobe City, and a tunnel ventilating equipment with a centralized exhaust system has been installed to ensure a safe and comfortable traffic environment for customers and to protect the living environment for the surrounding residents. The tunnel ventilation system has been properly inspected and maintained to ensure that it is fully functional.

However, approximately 25 years have passed since the equipment was put into service, and the maintenance of the equipment has deteriorated due to maintenance deadlines, and the risk of falling due to corrosion progression of accessories caused by age-related deterioration and increased maintenance costs have become an issue, leading to the decision to renew the subject equipment.

This report describes our efforts to renovate tunnel ventilating equipment in consideration of safety, reliability, and economy, incorporating the latest technologies and standards.

淡路島中央スマートIC～洲本IC間に位置する対象盛土では，耐震照査結果より大規模地震発生時において，せん断強度の低い粘性土層にすべり線が通り，本線に約200cm程度の段差が生じることが土質調査，安定解析によりわかった．緊急輸送道路としての機能を早期に確保すべく段差量を50cm以内に抑えるために“深層混合処理工法”を実施した．本稿は，対象既設盛土の性能照査結果，深層混合処理工の工事概要，施工中に発生した課題対応結果と今後の維持管理について報告する．

The result of the seismic performance verification showed that a 200 cm gap in an embankment located between Awajishima-chuo Smart IC and Sumoto IC was caused by a landslide through the viscous soil layer with low shear strength during large-scale earthquakes. In order to function as an emergency transportation route promptly, the “deep mixing method of soil stabilization” was used to ensure that the gap value is less than 50 cm in case of large-scale earthquakes.

This paper reports on the performance verification of the embankment, outline of the construction using“deep mixing method of soil stabilization”, the handling of issues during the construction phase, and the future of maintenance of the embankment.

道路橋は法令に従い，全部材に対して5年に1回の頻度で，近接目視を基本とする定期点検を実施しているが，全部材の近接目視には必要な人的負担や費用的負担が大きいという課題がある．特に同一部材を多数有し，近接目視が容易でない部材が複数存在する吊構造形式の橋梁は，その課題による影響が顕著であり最適な点検が求められている．本論では，吊構造形式の橋梁に多数配置されている鋼床版縦桁支承に着目し，将来の点検省力化を念頭に，鋼床版縦桁支承が腐食等の原因により固着化した場合における，橋の構造安全性への影響を把握するため解析的に検討を実施した．検討の結果，鋼床版縦桁支承のみ耐力を超過するものの，その他の部材では耐力以下に留まっており，固着化による橋の構造安全性に及ぼす影響は小さいことを確認した．

In accordance with laws and regulations, periodic inspections are conducted once every five years for all embers　of road bridges, based on close visual inspection. However, the labor and cost burdens required for close visual　inspection of all members are significant. In particular, cable-supported bridges that have many similar members and many members which are hard to be inspected in close proximity require optimal inspections.In this paper, steel deck bearings, which are installed in large numbers in suspension bridges are selected as study targets, and an analytical study to understand the effect on the structural safety of bridges when the steel deck bearings become unmovable due to corrosion or other causes are conducted, with a view to reducing the labor required for future inspection of the steel deck bearings. As a result, it was confirmed that only the steel deck bearings yield, while other members remained elastic range, and that the effect of the unmovable bearings on the structural safety of the bridge was small.

耐震補強工事において，局部座屈強度向上を目的に補剛材を箱型断面部材に片側施工高力ボルトにて接合した箇所において箱断面内部のバルブスリーブの腐食が確認された．バルブスリーブの腐食によりボルト軸力の低下が懸念されたため，腐食模擬試験及びFEM解析によりバルブスリーブの腐食が残存軸力に及ぼす影響について検討した．また，腐食促進試験によりバルブスリーブの耐食性を確認するとともに，実橋において超音波軸力測定を行った．これらの結果，バルブスリーブが腐食により減肉することでその程度に応じて残存軸力が低下することが分かった．一方で，実橋におけるボルト軸力計測により現時点においては軸力に影響のある腐食までは至っていないことを確認した．

Corrosion was identified in valve sleeves that connect stiffeners to box members to improve local buckling strength in seismic retrofit work. Due to a concern about the bolt axial force reduction according to the corrosion, a corrosion simulation test and FE analysis were performed to investigate the effect. In addition, the corrosion resistance of valve sleeves was confirmed by the corrosion acceleration test, and axial forces were measured by ultrasonic waves on the bridge site. As a result, it was found that the residual axial force decreased according to the degree of corrosion on the valve sleeve. On the other hand, the axial force of the bolts on the on-site bridge was confirmed to have sufficient axial force. On the other hand, it was confirmed that the current corrosion is not in severe condition to affect the bolt axial force.

本四高速道路では，鋼床版のデッキプレートとUリブとのすみ肉溶接部のビード（以下「Uリブ溶接ビード」という．）に生じる亀裂を対象に，赤外線サーモグラフィカメラを用いた温度ギャップ検知による疲労亀裂検出技術で疲労点検を2014年度から実施している．本四高速道路は多数の鋼床版を有していることから，設計年度や構造ディテール，累積大型車交通量などを考慮して点検対象箇所を選定し，開発した点検システムを用いた点検を実施してきた．点検に用いている温度ギャップ装置についても，現場条件や効率性の観点から点検撮影方式や通信方式の改良及び自動亀裂検知ソフトの開発も実施してきた．本稿は，これまでの温度ギャップ装置による疲労点検の実績，現状での温度ギャップ装置の性能と計測条件及び，温度ギャップ装置の今後の展望について報告する．

In the Honshu-Shikoku Bridge Expressway, fatigue inspection using an infrared thermography has been conducted to find fatigue cracks occuring on weld beads between deck plates and trough ribs by detecting temperature gaps since 2014. The Expressway has a large number of steel decks. Therefore, the inspection using developed system has been conducted by selecting inspection targets based on design year, structural detail, and cumulative large vehicle traffic volume. For the Temperature-Gap system, improvements of capture method and data transmission and development of automated crack detection software were conducted in terms of site environment applicability and working efficiency. This paper reports the past results, the current performance and measurement conditions, and the future direction of the Temperature-Gap device.

長大橋の鋼床版上の舗装は，基層に水密性が高く，かつたわみ追従性に優れたグースアスファルトが使用され，表層に耐久性に優れた改質アスファルトが使用されている．明石海峡大橋では，供用後10年が経過した頃から，舗装表面に橋軸方向に連続したひび割れやポットホールなどの変状が発生，増加している．そこで，明石海峡大橋の舗装に発生した変状についてFEM解析等により発生要因を推定し，その結果に基づいた舗装材料の選定及び試験施工を実施した．本稿は，長大橋舗装の長寿命化を目的として実施した舗装補修の取組について報告するものである．

On the steel deck of long-span bridges, the guss asphalt which has a high watertightness and deflection followability has been used as a base course, and the improved asphalt which has a high durability has been used as a surface course. In Akashi-Kaikyo Bridge, degradations such as longitudinal crack and pothole were observed and the number of degradation have increased.Therefore, we presumed the cause of the degradations by FEM analysis. Then, we chose pavement materials based on the presumption and carried out test constructions.This paper reports the approach of pavement repair to prolong the service life of long-span bridge's pavement.

瀬戸中央自動車道の海峡部に位置する瀬戸大橋の耐震補強は，2020年に完了した．ここでは，兵庫県南部地震以降の瀬戸大橋における耐震補強について，総括的に報告するものである．まず，耐震補強事業の経緯について報告をした後，設計地震動の設定について，さらに吊橋，斜張橋およびトラス橋の耐震設計の結果および耐震補強工事の概要について，その特徴的な内容について報告するものである．

The seismic strengthening of the Seto Ohashi Bridge, located in the strait section of the Seto-Chuo Expressway, was completed in 2020. This paper presents a summary of the seismic strengthening of the Seto Ohashi Bridge after the Hyogo-ken Nanbu Earthquake. After the report on the history of seismic retrofitting, the design earthquake ground motions, the results of seismic design of suspension bridges, cable-stayed bridges, and truss bridges, and the outline of seismic retrofitting work are presented, as well as a summary of the unique features of the Seto Ohashi Bridge

明石海峡大橋の主塔エレベータ更新に当たり，主塔下部水平材連絡用マンホールの拡大施工を検討し工事を実施した．これは更新機械を下部水平材から塔柱に搬入する経路が最も経済的なためである．本施工は死・活荷重応力下における既設部材切断施工のため，工事に先立ち局部座屈による耐力低下が生じないよう施工手順及び補強構造の解析検討を行った．また，溶接，ガウジング，ガス切断仕上げ等の施工性の問題点を確認するため原寸大模型施工試験を行った．

本稿では，開口拡大後の周辺構造の応力分布確認，模型試験による施工性及びパネル耐荷力の確認の他実施工及び施工時の応力モニタリングについて報告する．

Enlargement of the manholes between tower shafts and lower horizontal struts of the Akashi Kaikyo Bridge was conducted. This enlargement is decided because it is the most economical way to secure carry-in passage for the replacement of the elevators in the towers. Since the cutting of the existing members are conducted under the dead load and live load, cutting process and reinforcement are studied analytically to avoid the reduction of the yield strength due to local buckling. Furthermore, workability test is conducted using full-scale model to confirm welding, gouging, and finish of gas cutting.

This paper reports analytical stress distribution after the manhole enlargement, model test to confirm workability and panel load-bearing capacity, and the stress monitoring during the actual work.

北備讃瀬戸大橋の桁内面作業車は，吊橋補剛桁内の狭い空間を移動して橋梁部材の点検・補修を行う移動足場である．作業車の給電方式は絶縁トロリー線方式が採用されており，設置後36年が経過し，経年劣化・陳腐化が進み保全性が低下している．一方，補修費は高騰し，更新には多大な費用が必要となる．このため，経済性に優れ，使用性が高く，小型・軽量，設置スペースが小さい等の仕様を満足する新たな給電方式を検討した．

本稿では，電源の安定供給，給電設備の保全性及び経済性を確保するためのリチウムイオン蓄電池と小型ガス発電機の併用によるハイブリッド給電システムによる作業車の給電方式の改良の取組について報告する．

The maintenance vehicle for inside girder of the Kita Bisan-Seto Bridge is a mobile scaffold that moves in a narrow space inside the stiffening girder of a suspension bridge to inspect and repair bridge members. The power source for the maintenance vehicle was an insulated trolley wire. Thirty-six years have passed since the installation of the insulated trolley wire, and its maintainability is declining due to deterioration and obsolescence over time. Therefore, a new power supply system was investigated that is economical, easy to use, compact, and lightweight, and requires little space for installation.

This paper reports on the improvement of a hybrid power supply system for maintenance vehicles using a combination of lithium-ion storage batteries and a small gas generator, in order to ensure a stable power supply, maintainability of the power supply system, and economic efficiency.

因島大橋は，今後30年間に震度6弱以上の揺れに見舞われる確率が26%未満の地域にある長大吊橋であるが，代替路のない海峡部区間にあることから，橋の重要度等を鑑み，令和7年度までに耐震補強を完了させる計画である．耐震性能照査の結果，側径間部の補剛トラスの主構，横トラス，エンドリンク，エンドストッパー，ウインドタングの損傷，センターステイの破断，主に側径間部の道路桁支承及び自歩道桁支承が損傷することがわかった．このため，粘性ダンパーの設置による慣性力低減とダンパー設置に伴う部材追加，ウインドタング周辺構造の補強，道路桁及び自歩道桁の支承の補強，伸縮装置の衝突による落下対策を行うこととした．本文は因島大橋の耐震補強検討及び補強設計について報告するものである．

Innoshima Bridge is a long-span suspension bridge located in an area with a less than 26 percent probability of the occurrence of large earthquake with a seismic intensity level of Lower 6 or higher in coming 30 years. The results of the seismic performance verification revealed damage to the main truss, transverse truss, end links, end stoppers, and wind tongue of the stiffening trusses in the side span, rupture of the center stay cable, and damage mainly to the road girder bearings and bicycle and pedestrian track girder bearings in the side span. Therefore, it was decided to reduce the inertia force by installing viscous dampers, to reinforce the structures around the wind tongue, to reinforce the road girder bearings and the bicycle and pedestrian track girder bearings, to take measure to prevent joints from falling. This paper reports on the seismic retrofit study and retrofit design of the Innoshima Bridge.

令和4年度に工事が完了した西瀬戸自動車道に位置する多々羅大橋の耐震補強工事について報告する．耐震性能照査の結果，橋軸方向における地震時変位が大きく，隣接高架橋が落橋する恐れがあることがわかった．そこで，所要の耐震性能を満足させるために，減衰抵抗力2,000kN，ストローク±950mmと国内最大規格である制震ダンパー及びせん断パネルストッパーの併用による対策を行った．

このストローク量の制震ダンパーは国内での適用事例がなかったことから，設計で想定した性能を有するかを確認することが必要であった．そこで，全8基の制震ダンパーに対して，試験費用の合理化及び性能確保に要する期間を最小化できる性能試験方法について検討・試験を行った．また，耐震補強設計の見直しとして，試験結果を反映した地震応答解析を行った．

This paper reports the seismic retrofit work of Tatara Bridge in Nishi-Seto Expressway, which was completed in 2023. As a result of seismic performance verification, it was found that the adjacent viaduct would collide because of the large displacement in longitudinal direction during earthquake. Then it was necessary to install the largest viscous dampers in Japan with damping resistance force 2,000kN and stroke ±950mm and stoppers to satisfy the required seismic performance. There was no record of the use of this specification damper in Japan, so it was necessary to confirm that viscous dampers had the performance assumed in the design. In considering the test methodology, it was essential to rationalise the testing costs and to minimise the time required to ensure performance about a total of eight dampers. We implemented the performanece verification tests and carried out the seismic response analysis reflecting the test results as reviewing the seismic retrofit design.

斜張橋などのケーブルの多くはポリエチレンなどで被覆されているが，長期間の供用によって腐食が生じる可能性がある．一方，従来の全磁束法や一般的な渦流探傷を用いた検査法は，ケーブルの広範囲を計測できる反面，装置が大型であり容易に検査を実施しにくいという課題がある．そこで被覆下のケーブルの表層に生じる腐食をターゲットに，軽量小型で簡易に実施可能な非破壊検査システムの開発を，当社と国立研究開発法人物質・材料研究機構との共同研究により行った．

本調査では，共同研究で作成した渦流探傷による非破壊検査システムを用いて2か年にわたって実施した室内試験・実橋調査で生じた課題と，それを受け改良したシステムによる計測によって，実橋の被覆ケーブルの非破壊検査において有用性のあるデータが得られることを確認した．

Although the most cables of cable-stayed bridges are coated with polyethylene or other materials, there is a possibility of corrosion due to long-term service. On the other hand, conventional inspection methods using the main flux method and eddy current testing can measure a wide area of cables. However, these equipments are large and difficult to implement easily. Therefore, the Honshi-Expressway Bridge Engineering Co., Ltd. and the National Institute for Materials Science (NIMS) had been conducted the joint research and developed a lightweight, compact, and easy-to-use nondestructive inspection system targeting corrosion on the surface layer of cables under coating.

In this study, it was confirmed that useful data for nondestructive inspection of sheathed cables of actual bridges could be obtained by the improved eddy current inspection system from the issues that arose in the laboratory tests and the investigation at actual bridges conducted over two years using the system fabricated in the joint research.

因島大橋は，今後30年間に震度6弱以上の揺れに見舞われる確率が26%未満の地域にある長大吊橋であるが，代替路のない海峡部橋梁であることから，橋の重要度等を鑑み，令和7年度までに耐震補強を完了させる計画である．

本文は，因島大橋の耐震性能照査について報告する．耐震性能照査の結果，側径間部の補剛トラスの主構，横トラス，エンドリンク，エンドストッパー，ウインド沓，ウインドタングの損傷，センターステイの破断，道路桁支承及び自歩道桁支承の損傷，補剛トラス桁と主塔及びアンカレイジの衝突と多数の部材が損傷することがわかった．

Innoshima Bridge is a long-span suspension bridge located in an area with a less than 26 percent probability of the occurrence of large earthquake with a seismic intensity level of Lower 6 or higher in coming 30 years.

This paper reports on the seismic performance verification of the Innoshima Bridge. The results revealed damage to the main truss, transverse truss in the side span, damage to end links, end stoppers, wind shoes, and wind tongues, road girder bearings and bicycle and pedestrian track girder bearings, rupture of the center-stay cable, and collision of stiffened truss with main tower and anchorage.

本州四国連絡高速道路のうち，西瀬戸自動車道ついては暫定2車線区間を有しており，その区間における正面衝突事故の緊急対策として，ラバーポールに代えて中央分離帯ワイヤロープ式防護柵を土工区間等について設置している．

本稿では，中央分離帯ワイヤロープ式防護柵の設置及び設置方法について，設置の経緯，代替路の無い本州四国連絡高速道路の特性を踏まえた施工事例等を報告する．

Among the Honshu-Shikoku Expressway, the Nishi-Seto Expressway has a temporary two-lane section. In the earthwork sections in this two-lane section, median wire-rope barrier has been installed instead of rubber poles as an emergency measure against head-on collisions.

This paper reports the installation and its method of the wire-rope median barrier.And the story of the installation, and examples of construction based on the characteristics of the Honshu-Shikoku Expressway, which has no alternative roads.

ゆめしま海道の「岩城橋」が，令和4年3月に開通した．岩城島と生名島との間の「長江瀬戸」を渡る中央径間475mの混合斜張橋である．重厚なRC主塔から斜材で張られた混合桁は，同系色で幅員が狭いため，ひと際スレンダーに見える．筆者は，本橋の建設から供用までの約5年間，同橋の工事監理支援業務の担当技術者として建設工事に携わらせていただいた．本稿はその工事概要について報告するものである．

Iwagi Bridge in Yumeshima Kaido was completed on March 2022. The bridge, a composite cable-stayed bridge with a central span length of 475m, crosses a strait named Nagae-Seto between Iwagi and Ikina Islands. The girder strung with diagonal cables from the massive reinforced concrete tower looks slender because of their similar colors and narrow deck width. The author supervised the construction of the bridge under technical cooperation project of the construction work for about five years. The report shows the outline of the construction record of the bridge.

大鳴門橋1A上屋道路桁は、1985年に供用を開始し約11年が経過した頃から床版裏面の一部で、塩害によるコンクリートの浮きや鉄筋の腐食が顕在化したため、2001年に断面修復工・表面被覆工を実施した。しかし、補修から約10年が経過した2011年頃からコンクリートの浮き・鉄筋腐食等の再劣化が確認され、現地調査の結果、その主な原因は、断面修復部と未補修部との境界部におけるマクロセル腐食であると推定した。本稿は、補修工法として再劣化の抑止、及びライフサイクルコストの観点で、電気防食工法のうちチタンリボンメッシュ陽極を用いた貼付型線状陽極工法を選定した経緯、及び同1A道路桁補修（電気防食）工事の施工と今後の維持管理について報告する。

Ohnaruto Bridge opened to traffic in 1985, and deteriorations due to chloride attack such as spalling of concrete and corrosion of reinforcing bar were observed in the underside of concrete slab at the anchorage of the bridge about 11 years after its completion. In 2001, partial replacement and surface coating were applied to the deteriorated parts of the concrete slab. However, the same deteriorations were observed again about 10 years after the repair work. The field investigation revealed that the main cause of the deteriorations was macro-cell corrosion at the boundary between the repaired and unrepaired sections. This report describes the process of selecting the attached linear anode method using a titanium ribbon mesh anode among the cathodic protection methods from the viewpoints of prevention of re-degradation and life cycle cost, and the repair work and future maintenance of the concrete slab at the anchorage of the bridge.

1回目の塗替えが完了した因島大橋（平成7年度から平成17年度に施工）、大鳴門橋（平成10年度から平成18年度に施工）において、塗替え完了後15年（因島大橋の塗替え着手からは25年）以上経過しており、当初計画の2回目の塗替え予定時期が迫ってきている。塗替え実施済みの橋梁では、部材ごとの暴露環境の違いや刷毛塗り現場塗替塗装による膜厚の違い等により残存膜厚のバラツキが大きいことが想定されるため、残存膜厚の測定を行い、劣化予測により全面塗替えの実施時期を判定することとしている。本稿では、平成29年度（因島大橋）及び令和2年度（大鳴門橋）に行った残存膜厚測定の結果を基に、2橋の塗替え後塗膜の塗膜寿命予測を行い、全面塗替え計画の見直しの可能性を考察したので報告する。

More than 15 years have passed since the completion of the first repainting of the Innoshima Bridge (constructed from 1995 to 2005) and the Onaruto Bridge (constructed from 1998 to 2006), and the time for the second repainting, which was originally planned, is approaching. The remaining film thickness of bridges that have already been repainted is expected to vary greatly due to differences in the exposure environment of each component and differences in film thickness due to brush-on on-site repainting. In this paper, based on the results of residual film thickness measurements conducted in FY 2009 (Innoshima Bridge) and FY 2020 (Onaruto Bridge), the life expectancy of the coating films of the two bridges after repainting was estimated, and the possibility of revising the full repainting plan was discussed.

本州四国連絡高速道路（以下「本四高速道路」という。）の2020年の交通量は、コロナ禍の影響により減少している。特に、緊急事態宣言が全国に発令されていた4月・5月は対前年比で約40%～50%減少している。その後、徐々に回復傾向がみられたが、2020年12月時点ではコロナ禍以前の水準には至っていない。

このような状況のなか、コロナ禍における本四高速道路の利用状況を把握するために、ETCデータを用いて利用車種、利用区間、利用頻度等の情報から通行車両を「業務」・「生活」・「観光帰省」の3つの目的別に分類・集計した。

本稿では、コロナ禍における本四高速道路の利用目的別の傾向について報告する。

The traffic volume of the Honshu-Shikoku Bridge Expressways in 2020 decreased under the COVID-19 pandemic. Especially, the traffic volume of April and May during the state of emergency were decreased by 40%-50% year-on-year. After the state of emergency, the traffic volume has gradually recovered, but as it, has not fully recovered compared to the previous year.

Under these circumstances, in order to grasp the usage of the Honshu-Shikoku Bridge Expressways under the COVID-19 pandemic, we analyzed and categorized the traffic into three purposes, "business," "everyday life," and "sightseeing and homecoming," based on information derived from the ETC data such as the type of vehicle, the section used, and the frequency of use.

This report describes the trend of purpose for use of the Honshu-Shikoku Bridge Expressways during the COVID-19 pandemic.

来島海峡大橋では、主ケーブルの防食を目的として、主ケーブル内部に乾燥空気を送り込んで高強度亜鉛めっき素線の腐食を抑制するケーブル送気乾燥システム及び従来の丸ワイヤと比較して気密性を保つことのできるS字型ラッピングワイヤを採用している。供用20年後の状況確認を目的として、来島海峡第一大橋及び第三大橋で主ケーブルの開放調査及び主ケーブル内湿度の雨水浸入による雨天連動の確認を行った。

その結果、12年前の調査結果と比較しても素線の白さびの進展は見られず健全であり、付着有害物質も微量で腐食が進行する可能性は低いことが分かった。また、主ケーブルに塗膜割れが確認されているものの主ケーブル内部の雨天連動は確認されずケーブル送気乾燥システムが十分に機能しており、主ケーブルに悪影響を与えるものではないと考えられた。

On the Kurushima-Kaikyo Bridges located in the Shikoku side of Nishi-Seto Expressway, the dry air injection system and S-shaped wrapping wire are applied for the purpose of corrosion protection of main cables. The former is a facility in order to keep dry inside of the cable by sending dry air and the latter is a kind of wrapping wire to improve the airtightness of the cable. A cable survey to see the condition of main cables and the effect of the system was conducted in 2019, 20 years after the start of service.

By the survey, it was found that the area of white rust on main cable wire was not expanded, only a small amount of harmful substances were observed, and there were also some cracks on the coating paint of main cables. As a result of examining the results of this investigation, it was concluded that the anticorrosion system of the main cable is fully functioning and the possibility of corrosion progressing is small.

因島大橋ケーブル上段ハンドロープにおいて、ケーブル作業車の繰返し荷重や経年に伴うリラクセーションによる張力低下が見られた。ケーブル作業車載荷時の走行軌条としての性能を満足する張力を再導入することとし、中央径間と側径間それぞれについて最適な工法案の検討を行った。検討の結果、側径間は定着部をセットバックすることで、中央径間はハンドロープを中央で切り詰めることにより、張力の再導入を行った。本稿では、ハンドロープの張力再導入に至るまでの経緯、工法検討及び施工状況について報告する。

The tension of the upper hand rope of the Innoshima Bridge cable was reduced by the repeated load of the cable mainenance vehicle and relaxation with age. It was decided to reintroduce the tension that satisfies the performance as a running rail when the cable maintenance vehicle is loaded, and the optimum construction method was investigated for the central and side span. As a result, the tension was reintroduced by setting back the hand rope fittings of the anchorage abutment in the side span, and by trimming the top hand rope in the center of the center span.

This paper reports on the background to the reintroduction of the hand rope tension, the construction method and the construction status.

橋梁、トンネルなどの道路構造物に対して、5年に1回、近接目視を基本とする定期点検が行われているが、道路橋に関しては、全部材の近接目視に要する人的・費用的な負担が大きいことや、近接目視では状態把握にならない場合があるなどの課題がある。特に、同じ機能を持つ部材数が多いうえに、近接目視が容易でない部材を有する吊構造形式橋梁では、その傾向は顕著であり、点検の最適化が求められている。

そこで、吊構造形式の長大吊橋を対象に、主ケーブル及びハンガーロープの状態が、橋の構造安全性に及ぼす影響を適切に評価する手法の検討を行った。本論文では、因島大橋を対象とし、解析モデル、ケーブル部材の状態、及び解析理論をパラメータとした解析的検討について報告する。

Regular inspections of road assets such as bridges and tunnels are carried out every five years through close visual inspection. However, there are some problems such as budget and personnel shortages for the close visual inspection for all the structural members of the highway bridges. Furthermore, the soundness and the progress of deterioration of the bridges are not completely grasped only by the close visual inspections. The trend can be seen particularly in cable supported bridges which are composed of many structural members of the same functions and the members that are not easy to see in close proximity, and the optimization of the periodic inspections is required.

Therefore, we have studied on an evaluation method to assess the structural soundness of the long-span cable supported bridges taking into account of the condition of the main cables and suspender ropes. In this paper, an analytical study for Innoshima Bridge focusing on the effects of the modeling of the entire bridge, the condition of cable members, and the analysis theory, is reported.

本州四国連絡高速道路（以下「本四高速道路」という。）は、2018年4月には神戸淡路鳴門自動車道が全通20周年、瀬戸中央自動車道が開通30周年を迎え、また、2019年5月には西瀬戸自動車道が開通20周年を迎えた。

この間、本州と四国間相互の交流圏域は大幅に拡大し、沿線地域では工業製品・農水産品の出荷額の増加、物流関連施設の新規立地、観光入込客数の増加など様々な効果が発現している。

そこで、瀬戸中央自動車道が開通した1988年から2018年にかけて本四高速道路が日本経済へ及ぼした効果を定量的に把握するため、地域間産業連関表を用いた仮説的抽出法により分析した結果をとりまとめた。

The Honshu-Shikoku Bridges connect Honshu and Shikoku region of Japan with three expressways. In April 2018, the Kobe-Awaji-Naruto Expressway and the Seto Chuo Expressway marked the 20th and 30th anniversaries, respectively. In May 2019, the Nishi-Seto Expressway (Setouchi Shimanami Kaido) celebrated its 20th anniversary.

Since the completion of the Honshu-Shikoku Bridges, the expressway network around Seto Inland Sea including the Honshu-Shikoku Bridges has expanded, and the mutual exchange area between Honshu and Shikoku has also expanded significantly, and the expansions has brought about various socio-economic effects such as the increase of shipment value of industrial, agricultural and marine products in the areas along the expressway, newly establishment of logistics-related facilities, and the increase in the number of tourists.

In order to quantitatively understand the effect of the Honshu-Shikoku Bridges on the Japanese economy from the opening of the Seto Chuo Expressway in 1988 to 2018, the interregional input-output table was analyzed by applying the hypothetical input method.

明石海峡大橋では、主ケーブル内部素線の防食にあたって、世界に先駆けてケーブル送気乾燥システムが供用当時から導入されている。供用から20年を経過した平成30年度に、システムの効果確認のため、排気カバーとゴムラッピングを一部開放してケーブル内部素線の状況を確認した。また、主ケーブルの塗装消耗量を調査することでラッピングの維持管理に関する情報を得た。それぞれの調査結果及び今後更に長期間にわたってケーブル送気乾燥システムを維持するための、ラッピングの保全に必要な今後継続するべき調査について報告する。

In the Akashi Kaikyo Bridge, the dry air injection system has been introduced since the the bridge was opened to protect the main cable wire from corrosion. In 2018, after 20 years of service, the exhaust cover and rubber wrapping were partitially removed to observe the current status of the cable wire and to confirm the effect of the system. In addition, information on the maintenance and management of wrapping was obtained by investigating the amount of consumption of cable coating. In this paper, the results of each survey and the necessary investigation that should be continued for maintain the cable wrapping and the dry air injection system for a long time in the future are reported.

長大橋の点検や補修等の保全作業を行うためには、高所での安全かつ効率的な近接手法が必要になる。しかし、主塔高さが300mに達し、かつ高さに応じて塔柱断面が大きく変化する明石海峡大橋では、既存の技術を用いて塔作業車を安全かつ効率的に運用するには多くの課題があった。このため、これまでに得られた知見を元に塔柱用外面作業車を新たに製作した。本稿では、製作にあたり実施した形式検討、吊下げ用ワイヤロープの振れ止め対策、段差乗り越え性能の確保、軽量化対策などの課題に対する検討内容と実橋での運用結果について報告する。

To maintain long-span bridges, we are required to approach heights with safeness and efficiency. However, to approach Akashi tower (Akashi Kaikyo Bridge main towers), which is about 300 meter high and sectional area decrease toward top of tower, we need to solve many problems. Therefore, we develop maintenance vehicle to approach outside of Akashi tower based on previous experience. In this paper, we report some of consideration (for example: vehicle type, to reduce vibration of wire rope, how to get over difference in level, weight saving) and results of experiment at Akashi tower.

瀬戸大橋の耐震補強工事は、平成26年度から開始し、約7年間をかけて令和2年度末に完了した。ここでは、瀬戸大橋を構成する橋梁群の内、吊橋、斜張橋、トラス橋を除く桁橋部の耐震補強工事の概要について報告する。耐震検討においては、道路橋示方書・同解説に規定される耐震性能2を満足するよう現況照査を行なった。耐震補強においては、照査結果より、橋脚のせん断耐力や支承の耐力が不足する箇所について、耐震対策として繊維巻立て補強や支承補強を実施した。

Seismic retrofit work of the Seto-Ohashi Bridges and approach viaducts started in 2014, and completed in the end of FY2020. This paper describes the seismic retrofit work of the girder bridges, excluding suspension bridges, cable-styaed bridges, truss bridges in the Seto-Ohashi Bridges. The girder bridge were verified and retrofitted to meet the design requirement, Seismic Performance Level-2, specified in “the Design Specifications for Highway Bridges.” According to the result, it was found that shear capacity of bridge piers and strength for bearings were not sufficient against large-scale seismic motions. Fiber sheet lining around the piers and reinforcement of the bearings were done as seismic countermeasures.

鋼床版のグースアスファルトは、水などの外部劣化因子から鋼床版上面を保護する重要な役割を果たしている。最近の事例では、舗装の表層改良に伴う切削時にグースアスファルトまで損傷が進行している箇所が局所的に確認されており、その劣化度評価が鋼床版舗装の維持管理において重要になっている。

本稿では、マイクロ波レーダを搭載した非破壊調査車両を用いて、時速80kmで走査して路面から舗装内部データを取得し、その3次元化処理データに基づく画像診断及び反射波形の時間-周波数分析による鋼床版舗装に対する劣化度評価手法の有効性について報告する。

Goose asphalt on the steel plate plays an important role in protecting the upper surface of the steel plate from external deterioration factors such as water. In recent cases, it has been confirmed that damage has progressed to goose asphalt during cutting due to the improvement of the pavement surface layer, and the evaluation of the degree of deterioration is important in the maintenance of steel deck pavement. In this paper, a non-destructive inspection vehicle equipped with a microwave radar is used to scan at a speed of 80km/h to acquire pavement internal data from the road surface, and image diagnosis and time-frequency analysis of reflected waveforms are performed based on the three-dimensional processing data. We report the effectiveness of the deterioration evaluation method for steel deck pavement.

当社では、長大橋の予防保全等を実施するために必要となる技術の開発を目的として、平成29年度から3カ年にわたる計画を策定し、取り組んできた。本報告は、この3カ年における技術開発等の成果について報告するものである。また、引き続いて実施する技術開発計画(R2-R4)の検討項目を紹介する。

Three-year technological development project was worked on to practice preventive maintenance for long-span bridges between 2017 and 2019. This paper reports outcomes from the three-year project. The following three-year project that started in 2020 is explained as well.

大三島橋は、今後30年間に震度6弱以上の揺れに見舞われる確率が26%以上の地域にあるため、令和3年度までに耐震補強を終わらせる予定である。大三島橋の耐震性能照査の結果、道路桁(側タイ)で一部降伏し、橋台でせん断耐力の許容値を超えていた。このため、道路桁(側タイ)で当て板補強を行い、橋台では繊維シート補強を行うこととした。本文は大三島橋の耐震性能照査及び補強設計について報告するものである。

Ohmishima Bridge is located in area where the probability of the occurrence of large earthquakes with a seismic intensity level of Lower 6 or higher in coming 30 years is 26 percent or higher. Therefore the seismic retrofit of the bridges is conducted and planned to be by 2022. As the result of seismic performance verification of the bridge, it was found that the strength of road girder (side tie) and the shear strength of abutment would be exceed the allowable range. On this account, seismic retrofit design was conducted using stiffening plate for the road girder (side tie) and fiber sheet reinforcement for the abutment. This paper presents the seismic retrofit design of the Ohmishima Bridge.

3径間連続複合箱桁斜張橋である生口橋のPC桁ケーブル定着部の側面において、亀甲状のひび割れや白色の析出物の発生を確認した。床版上面舗装の一部を撤去したところ、多数の橋軸方向のひび割れを確認したことから、アルカリシリカ反応によるひび割れと推定された。

本橋梁は、建設時にアルカリシリカ反応性試験を実施し、無害の判定を確認している。このような背景から、劣化原因を特定するため、アルカリシリカ反応を念頭に置いた詳細調査を実施した。調査の結果、微小な石英を含む反応性骨材に起因する遅延膨張性のアルカリシリカ反応と判断した。

補修は、水分の浸入を防止することを基本的な方針とし、ひび割れ注入、表面被覆、表面含浸を施工した。本論は、各種調査の結果及び当該箇所の補修方法を報告するものである。

It was confirmed that alligator cracks and white precipitates were generated on the side surface of cable fixing part of PC girder at Ikuchi Bridge (Composite box girder cable stayed bridge with three continuous spans). It was presumed that the cracks were originally from Alkali-silica reaction, because numerous cracks on the longitudinal direction of the bridge were confirmed when a part of the concrete deck top surface pavement was removed.

The bridge had been confirmed harmless through Alkali silica reactivity test when the bridge was constructed. For the above reasons, in order to identify the cause of deterioration, a detailed survey was conducted from the perspective of Alkali-silica reaction. As a result of the survey, it was identified that the deterioration was originally from the late expansive alkali-silica reaction that is linked to the reactive aggregate containing microcrystalline.

Crack injection, surface coating, and surface impregnation were conducted since the basic policy for the repairmen was prevention of the water infiltration. This thesis reports the results of various surveys and the repairment methods for the relevant deteriorations.

瀬戸大橋の耐震補強工事は、平成26年度から開始し、約7年間をかけて令和2年度末に完了する予定である。ここでは、令和元年度末までに完了した吊橋3橋、斜張橋2橋、トラス橋1橋及び取付高架橋トラス部2橋の耐震補強工事の概要について報告する。耐震対策は、耐震性照査及び補強設計に基づき、鉄道直上の部材補強量及び橋全体としての補強量の最小化に留意した。それぞれの耐震補強工事の主な内容は、吊橋では、道路桁支承の補強、斜張橋では、横トラス下弦材の座屈強度改善、トラス橋4橋ではトラス部材補強、制振対策、道路桁支承の補強及び全体系の免震化などで、各橋梁に応じた耐震補強工事を行った。

Seismic retrofit work of the Seto-Ohashi Bridges and approach viaducts started in 2014. It will be finished by the end of FY2020. This paper describes the seismic retrofit work of three suspension bridges, two cable-stayed bridges, and four truss bridges in the Seto-Ohashi Bridges. According to the result of seismic performance verification and retrofit design, seismic retrofit of these bridges was designed to minimize the volume of reinforcement work of truss members over railway tracks and of the whole bridges. Road deck bearings were reinforced in the seimic retrofit work of the suspension bridges. And, the buckling strength of the lower chords was improved for the cable-stayed bridges, and the truss bridges were retrofitted by reinforcing truss members, road deck bearings, and so on.

大鳴門橋は、建設当時から補剛桁への接近方法を検討しており保安管理路及び橋梁点検補修用作業車(以下「桁作業車等」という。)を設置している。しかし、本州四国連絡橋の初期に建設された大鳴門橋は、保全作業の足場となる桁作業車等から補剛桁部材表面への接近面積割合(以下「アプローチ率」という。)が本州四国連絡橋の他橋に比べて著しく低い。近年、鋼床版縦桁支承等の局部的な腐食の発生や、道路法施行規則(省令)の改正に伴い、補剛桁各部材への5年ごとの近接目視点検が必須となり、アプローチ率向上が急務の課題である。これらの課題を解決するため、既設の橋梁点検補修用作業車(以下「桁作業車」という。)を効率的かつ経済的に改造した。本稿では、アプローチ率向上に向けた桁作業車改造の取組について報告する。

In Ohnaruto Bridge, the access to the stiffening girder was examined the access method at the stage of construction, and maintenance vehicles and maintenance walkways were installed to the bridge structure. However, the accessible area of the Ohnaruto Bridge which was constructed in the early stage in the history of the Honshu-Shikoku Bridge construction projects, is extremely limited compared to those of other bridges. On the other hand, in recent years, local corrosions were confirmed in the bearings of steel deck, etc., and close visual inspection to each member of the girder was required every five years due to the revision of Road Act. Therefore, improvement of the approach rate became an urgent problem. To solve the problem, the existing maintenance vehicles were efficiently and economically modified. In this paper, efforts for the remodeling of the maintenance vehicle to improve the approach rate are reported.

新尾道大橋・多々羅大橋は、今後30年間に震度6弱以上の揺れに見舞われる確率が26%以上の地域にあるため、令和3年度までに耐震補強を終わらせる予定である。斜張橋は橋軸方向に揺れやすい構造であり、新尾道大橋・多々羅大橋の耐震性照査の結果、支承の耐力や橋軸方向の移動量等で許容値を超過していた。このため、新尾道大橋では両端のアバットに緩衝ゴムを設置し、多々羅大橋ではダンパーやストッパーを設置することにより橋軸方向の移動量を抑制する耐震補強設計を行った。本文は新尾道大橋・多々羅大橋の耐震性能照査及び補強設計について報告するものである。

The Shin-Onomichi Bridge and Tatara Bridge are at the area where the probability of the occurrence of large earthquakes with a seismic intensity level of Lower 6 or higher in coming 30 years is 26 percent or higher. Therefore the seismic retrofit of the bridges will be completed by 2022. As the result of seismic performance verification of Shin-Onomichi Bridge and Tatara Bridge, it was found that the displacement in the longitudinal direction, strength of bearing etc. would be exceed the allowable range because cable stayed bridge easily sways in longitudinal direction. On this account, seismic retrofit design was conducted to control the displacement in longitudinal directon by installing buffer rubber at abutment in Shin-Onomichi Bridge and by using damper and stopper in Tatara Bridge. This paper presents the seismic retrofit design of the Shin-Onomichi Bridge and Tatara Bridge.

本州四国連絡高速道路の海峡部長大橋の外面塗装には重防食塗装系を採用し、その面積は約400万m²と膨大である。重防食塗装系を採用した海峡部橋梁の塗替塗装のコスト縮減には、塗替サイクルの長期化が必要であり、より耐久性が期待できる塗料として省工程型ふっ素樹脂塗料の開発を進めてきた。本稿では、省工程型ふっ素樹脂塗料の開発及び規格制定について報告する。

Heavy-duty coating system has been applied to the steel members of the Honshu-Shikoku Bridges, and the area to be repainted is approximately four million m². In order to reduce repainting cost for the bridges, the extension of repainting cycle is essential, and Simplified application process paint has been developed in which higher durability can be expected.

This paper reports the development and standardization of Simplified application process paint.

平成30年台風21号通過時に観測された明石海峡大橋の動態観測データでは、風速、補剛桁の水平変位ともに観測史上最大の値が記録された。これらを含めた動態観測データについて分析を行い、当初設計における考え方との比較を行った。観測された強風の風向や乱れといった風の特性が設計時の想定と異なるが、これらのパラメータを勘案することにより、当初設計で想定した考え方がおおむね説明できることが分かった。また、主塔については、設計で想定した風条件で渦励振が発生し、それを抑制するために設置されているTMD(質量同調式ダンパー)も適切に作動していることが確認された。

In the Akashi-Kaikyo Bridge, many measurement devices are installed for the monitoring of the bridge behavior. By the strong typhoon Jebi that landed on September 4, 2018, the largest horizontal displacement of the girder and wind speed through the history of measurement were recorded. These data are analyzed and compared with the initial design. Although characteristics of the measured wind such as yaw angle against bridge and turbulence were different from the design assumption, initial design is verified by taking these parameters into consideration. In addition, it was confirmed that vortex-induced oscillation of the tower occurred under the wind conditions assumed in the design and TMDs (Tuned Mass Dampers) for the towers against vortex-induced oscillation worked properly.

これまで、本州四国連絡高速道路における鋼床版グースアスファルトの変状は、局部的なもの(小規模なブリスタリング等)が主となっており、変状箇所の補修はグースアスファルトの毀損範囲を部分的に打ち替えることを基本としている。この場合、既設健全部と新設部との打継部の止水対策(水密性確保)が重要課題となる。また、既設と同等のグースアスファルトで補修する場合、その製造単位、クッカー車による運搬単位から不経済となることが多いため、施工性・経済性等にすぐれた材料を選定する必要がある。これらを踏まえて、内部資料として局部補修を行う際の留意事項を示した「グースアスファルト舗装の局部補修手引書」としてとりまとめた。

As the majority of the deteriorations of guss asphalt on steel deck of Honshu-Shikoku Expressways are localized damages such as partial blisterings, the repair works for the deterioration is basically conducted by partial replacement method. In this case, the water sealing between the existing part and the replaced part is the most important issue. However, the partial replacement with the same material as the existing guss asphalt leads to higher construction cost because of the manufacturing unit and transportation cost by cooker trucks. Thus, it's necessary to select workable and economical materials for the patrial replacement. Taking the above into account, the manual for partial repair of guss asphalt pavement is prepared as an internal material, and the important points in the repair works are specified in the manual.

令和元年度に工事が完了した瀬戸大橋斜張橋である櫃石島橋及び岩黒島橋の耐震補強工事について報告する。耐震性照査及び補強設計に基づき、いずれも横トラス下弦材の座屈耐荷力の向上を目的とした幅厚比パラメータの改善のため、T字形断面の補強部材をスレッドローリングねじを用いて接合した。また、スレッドローリングねじのT字形断面の補強部材接合への適用にあたり、密閉性の確保、座屈耐荷力の向上等について検証した。

This paper reports the seismic retrofit work of the cable-stayed bridges of the Seto-Ohashi Bridges, the Hitsuishijima and Iwakurojima Bridges, which were completed in 2020.

Based on the result of the seismic verification and the retrofit design, T-shape ribs were installed on the truss chords with one-side bolts called “Thread Rolling Screw” (TRS) in order to improve the buckling strength of the members. There were concerns about the lack of air and water tightness, and the load-carrying capacity of the joints tightened with TRS. In order to confirm these concerns, the air and water tightness test, the compression test were carried out. As a result, it was found that the TRS joint sufficiently possessed the air and water tightness and various structural performances required.

本州四国連絡橋の長大橋の主塔は高さ300m近くに達する鋼構造物であり、その主塔表面への接近手段には、その高さに応じた高所作業車、仮設足場、ゴンドラ、ロープアクセス等を用いることが考えられる。しかし、これらの接近手段は安全性、使用性、経済性等が課題となっており、特に点検作業においてはより安全で効率的な接近手法が求められる。

本稿では、磁石車輪により鋼製の塔壁に吸着し任意の位置に走行できる主塔点検ロボットの開発における装置の小型化、軽量化、使用性向上等の課題を述べるとともに、室内試験及び明石海峡大橋で実施した実橋試験とその結果等について報告する。

The main towers of long span bridges of Honshu-Shikoku Expressways are gigantic steel structures, and the height of the towers reaches nearly 300m at maximum. In order to get close to the main tower surface, we can use aerial platform, temporary scaffolding, gondola, rope access, etc. However, these access methods have problems in safety, usability, economy, etc. Therefore, a safer and more efficient access method for inspection work in particular is required.

In this report, our efforts in the technical development such as miniaturization, weight reduction, and usability improvement of the main tower inspection robot, which can run anywhere sticking on the steel tower surface through magnetic wheel, are described. In addition, the results of laboratory tests and field tests at the Akashi-Kaikyo Bridge are described.

本州四国連絡高速道路の一部の橋梁では、いくつかの疲労損傷が確認されており、疲労損傷の原因としては活荷重の影響が大きいことから、活荷重の実態を把握するため調査を実施した。調査は、入口料金所の軸重計と交通量を用い、料金所ごとの状況を把握し、次に区間交通量等から累積軸数などを算出した。これにより、疲労上注意すべき区間を相対比較により把握することができた。本文では、これらの結果について報告する。

In the Honshu-Shikoku Expressway, some fatigue damages are reported in some bridges. Because the influence of the live load on fatigue damage is not neglegible, an investigation was carried out to grasp the actual situation of the live load. Loading situation at every tollgate was investigated using axle load scale and traffic volume data, and the cumulative number of axles was calcurated based on section traffic volume. In this way, the section which should be noted in fatigue inspection was clarified by a relative comparison. This paper reports the results of the avobe mentioned investigation.

本州四国連絡高速道路における橋梁の耐震補強は、社会的影響と震源からの距離等を考慮しながら順次実施している。一方、2016年4月の熊本地震を踏まえた対応として緊急輸送道路では今後10年間において耐震補強の完成を目指すとされた（一部は当面5年間で完成）。本報告では、本州四国連絡高速道路でのこれまでの耐震補強の経緯と、2016年度以降に実施した道路橋の耐震補強設計のうち吊橋や斜張橋など長大橋を除く一般橋（57橋、228連）の設計概要及び特徴的な耐震補強設計の事例を述べる。

Seismic retrofit of the bridges of Honshu-Shikoku Expressway has been implemented taking into account of their social effects and the distance from the epicenter of anticipated earthquakes. After the Kumamoto Earthquake in April, 2016, seismic retrofitting works for Japan’s emergency transportation routes are accelerated, and planned to be completed by the end of FY2026 (partially completed by the end of FY2021). This report outlines the circumstances of seismic retrofitting of Honshu-Shikoku Expressway, the seismic designs of 57 ordinary bridges (long-span bridges such as cable-stayed and suspension bridges are excluded), and major technical features in the seismic designs.

瀬戸大橋の耐震補強工事は、平成26年度から開始し、約7年間をかけて完了する予定である。ここでは、平成30年度に工事が完了した櫃石島高架橋トラス部と与島橋2径間部の耐震補強工事について報告する。

耐震性照査及び補強設計に基づき、いずれのトラス橋においても、鉄道直上のトラス部材補強量及び橋全体としての補強量を最小化する耐震対策を行った。櫃石島高架橋トラス部では、トラス桁支承取替により、道路鉄道併用橋としては国内最大規模となる全体系の免震化を行った。また、与島橋2径間部では、道路桁に慣性力分散支承を採用することで各部材の補強量を低減した。

Seismic retrofit work of the Seto-Ohashi Bridges and approach viaducts was started in 2014. It will be completed in 2021. This paper describes the seismic retrofit work of the truss portion of the Hitsuishijima viaduct and the two-span portion of the Yoshima Bridge which was completed in 2019.

Based on the result of seismic verification and retrofit design, the truss bridges were retrofitted minimizing the volume of reinforcement work of truss members over the railway tracks and of the whole bridges. As the seismic retrofit measure of the truss portion of the Hitsuishijima Viaduct, isolation of truss girder replacing the truss girder bearing, which is the largest scale method for the highway-railway combined bridges in Japan, was selected. As for the retrofit measure of the two-span portion of the Yoshima Bridges, the volume of the reinforcement of truss members was reduced by installing inertial force distribution bearing.

室津PA（以下「PA」という）は、神戸淡路鳴門自動車道の瀬戸内海に面した淡路島内にあり、自然環境、景観、水質等の保全に十分な配慮が必要な地域にある。PA内の休憩施設では飲料水やトイレの手洗い等に上水を使用しており、トイレ等で排出された汚水は場内の汚水処理設備により高度処理した後、再生水としてトイレ洗浄水に利用し、水資源を有効に活用している。しかし、PAの給排水設備及び汚水処理機械設備は供用から約20年が経過し、設備の老朽化や再生水の着色等が課題となっており、設備の改善及び更新を実施した。

本稿では、供用から20年が経過した室津PAの給排水・汚水処理設備の概要と課題、再生水のオゾン利用による脱色等の設備の改善及び更新の取組について報告する。

Murozu Rest Are is located on Awaji Island facing the Seto Inland Sea on the Kobe Awaji Naruto Expressway, in an area where sufficient consideration is required to conserve the natural environment, landscape and water quality. The rest facilities in Rest Area use clean water for drinking water and hand washing of the toilet, etc. Sewage discharged in the toilet etc. is advanced treated by the sewage treatment facility in the site and then used for toilet flush water as reclaimed water, and water resources are effectively used. However, about 20 years have passed since the service of water supply and drainage equipment and sewage treatment facility of Rest Area has been in service, and aging of the equipment and coloring of the reclaimed water have become issues, so the equipment was improved and renewed.

In this paper, we report the outline and problems of the water supply and wastewater treatment facility of Murozu Rest Area, which has been 20 years since its operation, and the improvement and renewal efforts of the facility such as decolorization by utilizing ozone of the reclaimed water.

瀬戸大橋他の海峡部橋梁下を航行する船舶に対して航路または可航水域を示す航路標識設備である橋梁灯をLED化した。架橋建設時は、航行安全委員会において、橋梁灯の適正視認距離を設定し、その距離内において船上から見え方確認による主観的な評価により、光源の光度（明るさ）を決定していた。主観的評価のため中央灯、左側端灯及び右側端灯3色（白・緑・赤）の光度は異なっていた。

今回の設備更新では、海上保安庁及び海事関係者と十分に協議を行い、橋梁灯の適正視認距離を設定及び必要な光度を海保の基準に基づき決定した。本稿では、関係者の見え方確認結果を踏まえた上で、橋梁灯の光度・光達距離の低減及び橋梁灯3色の光度の統一を実現した取組について報告する。

The bridge lights, seamark facility, that designate the sea route or the navigable waters have been renovated into the LED bridge lights toward the ships sailing under sea-spanning bridges such as Seto Ohashi Bridges. When constructing bridges, the proper visible range of the bridge lights had been set by the navigation safety committee and then, luminous intensity of the bridge lights had been set by the subjective evaluations of visibility investigation of bridge lights on the boat in the sea range. Luminous intensity of each 3 colors (white, green and red) for the center, left and right bridge lights were different due to the subjective evaluations.

This paper reports the efforts in order to realize the reduction of the luminous intensity and visible distance, and the uniform of the 3 colors. In this renovation works, we closely conferred with the Maritime Safety Agency and the parties of maritime affairs on setting the proper range of the bridge lights and on determing the required luminous intensity based on the standard of the Maritime Safety Agency.

生口橋は、今後30年間に震度6弱以上の揺れに見舞われる確率が26%以上の地域にあるため、平成33年度までに耐震補強を終わらせる予定である。耐震性能照査の結果、生口橋はゴム支承により多点支持される構造であるため橋軸方向の移動量が大きく、主塔、主桁が部分的に塑性化、橋脚・基礎・支承・ストッパーの応力や変位が許容値を超過する結果となった。これら全てを補強するには、補強規模が膨大となることから、橋軸方向の移動量を低減するための制震ダンパーを設置し、補強規模を大幅に低減した耐震補強設計を実施した。本文は、生口橋の耐震性能照査及び補強設計について報告するものである。

The Ikuchi Bridge is at the area where the probability of the occurrence of large earthquakes with a seismic intensity level of Lower 6 or higher in coming 30 years is 26 percent or higher. Therefore the seismic retrofit of the bridge will be completed by 2022. As the result of seismic performance verification, it was found that the displacement in the longitudinal direction would be large because the bridge is supported at multiple support points with rubber bearings and that the main tower and girder would be partially plasticized and the piers, foundations, bearings, and stoppers would be damaged. If all of these members are reinforced, the scale of seismic retrofit will be large. Therefore the reduction of longitudinal displacement by dampers were studied. As the result, it was found that the scale of seismic retrofit would be reduced. This paper presents the seismic retrofit design of the Ikuchi Bridge.

伯方橋は、レベル2地震を考慮していない昭和55年の道路橋示方書で設計されている。平成24年の道路橋示方書で照査した結果、橋脚や支承で許容値を超過している部材があり補強方法を検討した。また、橋軸方向の支承条件が4Aの1点固定で、4Aに水平力が集中しやすい構造になっており、支承条件の変更などについて比較検討をした。本文は、これら伯方橋における耐震対策の検討内容について報告するものである。

Hakata Bridge was designed with the Specifications for Highway Bridges (1980) that did not take into consideration level 2 earthquake. As the result of seismic performance verification with Specifications for Highway Bridges (2012), it was found that the piers and bearings would be damaged, and retrofit of that damage was studied. As superstructure is longitudinally supported only at the end abutment, 4A, comparative study for exchange of support condition was carried out. This paper reports the study for the seismic retrofit of the Hakata Bridge.

来島海峡第一大橋に設置されているセンターステイロッド（以下「ロッド」という。）について、設計での想定破断箇所である細径部ではなく、補剛桁とロッドの取付ねじ部での破断が確認された。これまでの報告において、ロッドねじ部の破断は、破断面の確認結果より疲労によるものと推定し、その対策として改良構造の検討を行っている。本稿では、改良した実物大ロッドの試験体による疲労試験を行い、ねじ底半径がロッドの疲労強度に与える影響について検討した結果を述べる。更に、それらの結果を踏まえて製作した改良型ロッドの実橋への設置、並びに改良型ロッドの維持管理手法として検討した超音波探傷を用いた検査方法について述べる。

For the center stay rod (hereinafter referred to as “rod”) installed at the 1st Kurushima Kaikyo Bridge, it was confirmed that the breakage occurred at the mounting threaded portion of the stiffened girder and the rod, rather than the small diameter portion which is the supposed breaking point in the design. From the result of confirming the fracture surface in the previous paper, the fracture of the rod thread portion is estimated to be caused by fatigue, and an improved structure is considered as a measure against fatigue. In this paper, it is described that the result of the fatigue test by full-size rods in order to verify the influence of the screw base radius, and that the examination method using ultrasonic flaw detection.

舞子トンネルの照明設備更新により、これまでの既存ランプ照明より長寿命化が図られた。ランプの交換作業に相当するLEDユニット等の交換作業が約10年に1回となり、保全業務の効率化が期待される。従来の照明では、ランプ交換作業と同時に灯具清掃を実施することで、灯具ガラス面に付着したばいじん等による器具光束の減衰防止を図ってきた。更新後はランプ交換が不要となるが、灯具の汚損環境に変わりはないため、これまでと同様に定期的な清掃作業が必要となる。しかし、LED照明の清掃頻度について明確に定めた基準等が無いため、本稿ではトンネル内灯具の汚損状況の調査と、ばいじん付着促進試験による清掃頻度の検討について報告を行うものである。

Longer life expectancy of the LED tunnel light is realized than the conventional lamp light by renovating the Maiko Tunnel lighting facility. Increasing efficiency of the maintenance work is expected because LED units are exchanged every ten years corresponding to the exchange of the lamp bulbs. In the conventional tunnel light, exchanging lamp bulbs and cleaning work at the same time have prevented decreasing the luminous flux of the light equipment due to the dust coated on the glass of the light equipment. After the renovation to LED light facility, exchanging lamp bulbs is not needed. Because dirty environment around light equipment has been never changed, the periodical cleaning work of the LED light equipment are required like the same as before. There is, however, no standard designating the frequency of cleaning work for tunnel light equipment. This paper reports the investigation of the dirty condition of the tunnel light equipment and the study of cleaning frequency by the accelerated tests.

瀬戸大橋の道路鉄道併用区間（約12.3km）は、平成25年度から本格的に耐震検討を開始し、平成32年度の完了を目指して工事を実施している。工事発注工程等を考慮して、瀬戸大橋を構成する橋梁群の耐震検討を順次実施してきた。ここでは、岩黒島高架橋、与島高架橋、番の州高架橋の補強設計について報告する。

耐震補強設計では、道路橋示方書に規定される耐震性能2を目標性能としたが、耐震性能照査の結果、いずれの高架橋においても、橋脚のせん断耐力や支承の耐力が不足することを確認した。耐震対策については、施工性、経済性を考慮して決定した。

Seismic retrofit of the Seto-Ohashi Bridges, approximately 12.3km-long highway-railway combined section, was started in 2013 and will be completed in 2020. Seismic retrofit study has been conducted considering retrofit work schedule. This paper presents the results of seismic retrofit design for the Iwakurojima, Yoshima, and Bannosu Viaducts in the Seto-Ohashi Bridges.

Seismic verification and retrofit design were carried out to consider “Seisimic Performance Level-2” specified in “the Design Specifications for Highway Bridges.” It was found that shear capacity of bridge piers and strength for bearings in each viaduct were not sufficient against large-scale seismic motions. Seismic retrofit for each bridge was decided considering workability and economic efficiency.

本州四国連絡高速道路の長大橋では、平成20年度より耐震補強を実施している。実施の優先順位は、今後の地震発生確率、交通量、鉄道等の被災時の社会的影響等を考慮し、神戸淡路鳴門自動車道、瀬戸中央自動車道、西瀬戸自動車道のルート順で、海峡を挟む最短IC間としてきた。西瀬戸自動車道の長大橋の耐震補強においては、平成28年度より着手し約10年間をかけ完成させる予定としている。

本論では、西瀬戸自動車道の長大橋において初めてとなる大島大橋の耐震補強設計とその施工について報告する。

Seismic retrofit of Long-span bridges of the Honshu-Shikoku Bridges has been conducted since 2008. Considering probability of occurrence of earthquakes, traffic volume, social impact by the damage of railways, and so on, priorities are set in order of Kobe-Awaji-Naruto Expressway, Seto-Chuo Expressway and Nishi-Seto Expressway. Seismic retrofit of long-span bridges in Nishi-Seto Expressway is planned to be completed within 10 years from 2016.

In this paper, design and site work of seismic retrofit of the Ohshima Bridge, which is the first bridge to be retrofitted in Nishi-Seto Expressway, are reported.

孫崎高架橋は、供用後33年が経過した橋長134mの3径間連続I桁橋である。本橋梁は、大鳴門橋の四国側に隣接しており、鳴門海峡に面した腐食環境の厳しい場所に位置している。また、幅員が広く14主桁を有することから、部材数や塗装面積が大きいことが特徴である。本橋梁は、1999年に全面塗替塗装を実施したが、再び全面塗替塗装が必要な状況となった。

このため、長期的な防食対策を検討した結果、全面塗替塗装に比べ、橋梁の側面及び裏面をパネルで覆う擬似的な箱桁化の方が防食効果が高く、維持管理がしやすい点に加え、ライフサイクルコストも有利であることを確認したため、疑似箱桁化による防食対策を採用した。

本文は、長期的な防食対策の検討結果、擬似箱桁化の設計、現場施工内容について報告する。

Magosaki Viaduct is a three-span continuous plate girder bridge with a total length of 134m and served for 33 years since opening. The viaduct is an approach to the Ohnaruto Bridge on Shikoku side and faced the Naruto Strait which is known as severe corrosion environment. Because of the wide carriageway, the viaduct has 14 main girders and therefore has many members and a large complex paint surface. The viaduct was repainted in 1999 and the full repaint was being planned again.

By the comparison of long-term anti-corrosion measures, it was identified that covering the whole girder with panels would provide better anti-corrosion performance, easier maintainability, and underside of life cycle cost than full repainting. Therefore cover plate method was selected as anti-corrosion measure.

This paper reports study for long-term anti-corrosion measures and design and installation work of cover plate.

因島大橋東高架橋のRC床版において、コンクリートの砂利化によるポットホールの発生、RC床版下面の漏水や遊離石灰を伴った亀甲状のひび割れを確認したことから、微破壊調査等により劣化状況を確認したうえで、上面増厚工法による床版補修を実施した。補修にあたり、劣化要因の究明のため調査を実施した結果、塩害によるものと考えられた。補修工事の施工にあたっては、RC床版のはつりにウォータージェット工法を採用し、鋼繊維強化コンクリートによる床版増厚を、また防水工にはグレードIIを採用した。本文では各種調査によって明らかにしたRC床版の劣化機構と上記施工時の品質管理において留意した事項について報告する。

Potholes by deteriorated concrete and multiple crack with leakage and free lime were found in RC slab on Innoshima Higashi Viaduct, and rehabilitation of the slab by increased thickness on top slab was conducted after survey of the deterioration. The survey showed the cause of the deterioration was chloride damage. Water jet for chipping, steel fiber reinforced concrete for increased thickness on top slab, and grade II waterproofing were adopted in the rehabilitation. In this paper, the deterioration mechanism of the slab found by the survey and points for the quality control for the rehabilitation are described.

本州四国連絡高速道路のトンネルには、お客様に安全、安心、快適に利用していただくためにトンネル非常用施設をはじめ多くのトンネル維持管理用機械設備を配置している。本機械設備の維持管理においては、安全性、使用性、保守性、経済性等の向上が課題であり、予防保全及び事後保全を実施するとともに、常に設備の改良を実施している。

本文では、本州四国連絡高速道路のトンネルに配置されたトンネル非常用施設、トンネル換気設備、トンネル排水設備の概要、設備改善と更新等による合理化への取組及び今後の課題と展望について報告する。

In the tunnel of Honshu - Shikoku Bridge Expressways (HSBE), we have installed many tunnel maintenance equipment, including tunnel disaster prevention system, for drivers to use safely, securely and comfortably. Improvement of safety, usability, maintainability, economic efficiency, etc. are the subjects for managing and operating machinery and equipment, and preventive maintenance and breakdown maintenance, and equipment improvement is constantly being carried out all the time.

In this paper, we report on the outline, the efforts of equipment improvement and the future issues and prospects of tunnel disaster prevention system, tunnel ventilation system, tunnel drainage system located in the tunnel of HSBE.

本州四国連絡高速道路(株)の道路情報可変表示設備は、LED式7色（以下「マルチカラー」という。）表示による機器更新を実施している。しかし、濃霧時等の各気象条件下での道路情報提供における最適な表示色を把握できていないため、マルチカラーの機能を活かした効果的な運用には至っていない。本稿は、各気象条件下での最適な表示色を把握し、マルチカラー表示の効果的な運用に資するため仮想環境及び実環境での見え方試験により得られた最適な表示色と、マルチカラー道路情報板の機能を活かした色覚多様性への新たなバリアフリー対策について報告する。

Honshu-Shikoku Bride Expressway (HSBE) is renovating the LED road information board displaying 7 colors (Multicolor).　Effective operation to take advantage of the multicolor function, however, is not carried out because the optimum display colors providing the road information are not figured out under various whether conditions such as dense fog and so on.　This paper reports that the optimum display colors acquired from the experiments of visual performance in the virtual environment and the real environment to comprehend the optimum display colors under various whether conditions and to effectively utilize multicolor display, and the new barrier free measures for color vision variation (color anomaly) by fully using the multicolor function of the road information boards.

本州四国連絡高速道路の海峡部長大橋の外面塗装には重防食塗装系を採用し、その面積は約400万m²と膨大である。重防食塗装系を採用した海峡部橋梁の塗替塗装のコスト縮減には、塗替サイクルの長期化が必要であり、より耐久性が期待できる塗装材料あるいは塗装仕様の開発が求められている。また、塗替塗装は、塗膜消耗に着目した劣化予測により上塗り及び中塗りを適時に塗り替える予防保全を基本としており、それを適切に実施するために塗膜の劣化予測精度の向上が求められている。

本稿では、塗替塗装コストの縮減と塗膜の劣化予測精度の向上に向けた取組として、重防食塗装のさらなる高耐久化及び省工程型塗料の開発、塗膜消耗に対する劣化予測精度の向上及び塗膜剥離に対する劣化予測の検討成果を報告する。

Heavy-duty coating system has been applied to the steel members of the Honshu-Shikoku Bridges and the area to be repainted is approximately 4 million m². In order to reduce repainting cost for the bridges, the extension of recoating cycle is essential and the development of much durable materials or specifications is required. And to conduct efficient recoating based on preventive maintenance strategy in that only top and middle coats are repainted according to the prediction of paint film consumption, improvement of prediction precision is required.

In this paper, improvement of durability of heavy-duty coating system and development of thick film paint system in that recoating cost and period are reduced are reported for the cost reduction for recoating. Also, improvement of film consumption prediction and study for the prediction of peel-off of paint film are explained.

本州四国連絡橋の疲労検討は、道路鉄道併用橋の補剛トラス部材へ適用する調質高張力鋼の疲労設計から始まり、大型疲労試験機による各種疲労試験が実施され、その成果は設計基準及び施工基準等へ反映されてきた。近年、他機関の道路橋において疲労損傷が数多く報告されるようになり、疲労耐久性の向上を目的として様々な検討が実施されている。ここでは、本州四国連絡橋における疲労設計の経緯を簡単に紹介するとともに、現在取り組んでいる疲労対策のうち代表的なものについて述べる。

In Honshu-Shikoku Bridges, the fatigue design were started in the field of the stiffening truss member used for a road and railway combined bridge. Various fatigue tests with the large scale fatigue testing machine were carried out, and the result has been applied to the design criteria and the fabrication standard for long span bridges. Many fatigue damages were recently reported by another road management offices, and many kind of fatigue prevention methods were also reported. This paper describes the development process of the fatigue design on Honshu-Shikoku bridges, and reports the studies that are aimed at ensuring the safety of the structure for fatigue damage.

近い将来、東南海・南海地震の発生が予測されるなど、本州四国連絡橋の設計時に想定した地震力を上回る規模の地震の発生が懸念される状況下にある。そこで、代替道路がない重要な道路ネットワークの一部を形成する本州四国連絡橋の大規模地震に対するさらなる安全性の向上を目指し、耐震検討を進めている。最近10年間に実施してきた耐震検討用の大規模地震動の設定、明石海峡大橋及び瀬戸大橋の耐震性能照査と耐震補強設計の結果等について、その概要を紹介する。

Large-scale earthquakes, such as Tonankai-Nankai Earthquake, are to be happened in the near future. The seismic force of such earthquakes may exceed earthquake motions considered in the original design for Honshu-Shikoku Bridges. Seismic retrofit study has been going on to further improve the seismic safety of Honshu-Shikoku Bridges against large earthquakes because the Bridges have no alternative highways regardless of a part of important highway networks. The report shows the outlines of the evaluation of large earthquake ground motions, seismic verification and retrofit design for both the Akashi-Kaikyo Bridge and the Seto-Ohashi Bridges.

吊橋の主ケーブルは、取替えが困難な最も重要な部材であることから確実な防食が必要である。本州四国連絡橋（以下「本四連絡橋」という。）の海峡部長大橋では、予防保全を基本とする保全方針により、200年以上の長期にわたる健全性の確保に努めている。このため、本四連絡橋では、ケーブル送気乾燥システム（以下「送気システム」という。）を世界に先駆けて開発し、全吊橋に導入している。

本稿では、導入して20年が経過している送気システムについて、これまでの管理状況、改善事項及び今後の展望について、新設吊橋で初めて採用した明石海峡大橋及び既設吊橋で初めて導入した大鳴門橋での事例を中心に報告する。

Since the main cable of the suspension bridge is the most important member that is difficult to replace, reliable corrosion protection is absolutely necessary. For this reason, Honshu-Shikoku Bridge Expressway (HSBE) developed the first-ever dry air injection system for the main cables in the world, applying the system for the all suspension bridge in HSBE.

This paper reports the status of management, the examples of improvement and the future prospects for the dehumidification systems that have been installed for 20 years, focusing on the cases of Akashi-kaikyo Bridge and Ohnaruto Bridge.

本州四国連絡橋（以下「本四連絡橋」という。）における海中基礎は、水深が深く潮流の速い場所に構築する必要があり、瀬戸大橋建設において設置ケーソン工法が開発され、型枠として鋼製ケーソンが用いられた。その後、明石海峡大橋では鋼製ケーソン表面に腐食しろを考慮した設計、多々羅大橋･来島海峡大橋では塗膜と電気防食による防食と、鋼製ケーソンの健全性を維持するよう設計思想が変化している。また、瀬戸大橋では電気防食･電着被膜による防食工事が順次行われている。

本稿では、本四連絡橋の海中基礎防食の変遷を瀬戸大橋での防食事例と交えて取りまとめる。また、耐震性能を確保するため防食工事を行っている大鳴門橋の多柱基礎での事例についても、合わせて報告する。

It was necessary to build the foundations of Honshu-Shikoku Bridges in the ocean. The laying-down caisson method was developed for construction of underwater foundations of the Seto-Ohashi Bridges. In this method, a steel caisson was used as a formwork. At that time, the steel caisson’s corrosion prevention was not considered. Thereafter this method was also used for construction the Akashi-Kaikyo Bridge, Tatara Bridge and Kurushima-Kaikyo Bridges. These caissons are maintained in a sound condition by increasing plate thickness of the steel caisson or installing the electric protection system. Furthermore, the corrosion protection by the electric protection or the electro deposit method are being applied to the Seto-Ohashi Bridges’ caissons.

This paper reports the transition of mind to maintain a steel caisson’s condition and the corrosion protection work at Seto-Ohashi Bridges. In addition it reports the work of multi-column foundation using steel pipes at Ohnaruto Bridge.

本州四国連絡高速道路では、お客様に安全・安心・快適な道路サービスを提供し、更に道路、橋梁等の維持管理作業を効率的に行うために多数の道路維持管理設備を整備している。本設備の保全にあたっては、時代の変化に対応し、新技術の導入等により、質の高い道路サービスの提供やライフサイクルコスト踏まえた安全で効率的な設備への改善及び更新、近接点検を実施するための橋梁点検補修用作業車の改造や点検・補修技術の開発を実施している。

本稿では、道路維持管理設備において近年取り組んでいる設備の改善、新技術を導入した設備への更新、点検器具の開発の改善事例と今後の課題について報告する。

Honshu-Shikoku Bridge Expressway (HSBE) deploys a wide variety of facilities and equipment for operation and maintenance to efficiently manage roads and bridges, providing safe, secure and comfortable services for customers. In order to maintain these facilities and equipment, by using new technologies to cope with the changes of the times, HSBE is rendering high quality road services, upgrading and improving facilities in terms of safety and efficiency based on life cycle costs, remodeling maintenance vehicles for girder to safely and efficiently conduct proximity inspection, and developing inspection / repair technologies.

This paper reports that in recent years HSBE has been working on improvements of the existing facilities, update of the facilities introducing new technologies, development of the inspection equipment for the road maintenance facilities and equipment and future issues.

平成25年度から開始した瀬戸大橋の道路鉄道併用区間（約12km）の耐震補強は平成32年度完成を目標に実施している。ここでは、瀬戸大橋のうち、櫃石島橋、岩黒島橋の2橋の耐震性能照査及び補強設計について報告を行うものである。

耐震性能照査の結果、櫃石島橋では横トラス下弦材で、岩黒島橋では横トラス下弦材と橋脚に損傷が生じることが分かった。横トラス下弦材の補強工法にはリブ補強を採用するものとした。

Seismic retrofit of the Seto-Ohashi Bridges and approach viaducts, approximately 12km-long highway-railway combined section, has been conducted since 2013 and will be completed by the spring of 2021. This paper presents the results of seismic performance verification and the seismic retrofit design of the Hitsuishijima and Iwakurojima Bridges.

As the result of the seismic performance verification, it was found that lower chords of transverse trusses in the bridges and an end pier of the Iwakurojima Bridge would be damaged. It was decided that the seismic measure using rib reinforcement was selected.

瀬戸大橋吊橋三橋（下津井瀬戸大橋、北備讃瀬戸大橋、南備讃瀬戸大橋）の道路床版中央分離帯部及び路肩部に設置されているグレーチングについては、耐風安定化部材の役割を果たしているものの、維持管理上の課題となっている。そこで、このグレーチングを閉塞し、維持管理性を改善することを目的として、耐風安定性の検討を行った。評価の方法としては、明石海峡大橋の検討段階において開発された三次元フラッター解析手法を用いた。中央分離帯部のグレーチングについては、側径間全範囲に加えて、中央径間の一定の範囲において閉塞可能であることが分かった。また、センターバリアを中央径間の一定の範囲に設置することにより、全範囲の中央グレーチングを閉塞することが可能であることが分かった。

Open gratings are installed in the center divider and side strips of the road decks of three suspension bridges of the Seto-Ohashi Bridges (Shimotsui-Seto, Kita Bisan-Seto and Minami Bisan-Seto Bridges) to secure the aerodynamic stability of the bridges. However, they are burden in maintenance stage at the same time. In order to close these open gratings to enhance maintainability, aerodynamic stability evaluation is conducted. As an evaluation method, three-dimensional flutter analysis that was developed during the design stage of the Akashi Kaikyo Bridge is used. By the evaluation, it is found that the center divider gratings in whole of the side spans and the some portions of center spans can be closed. In addition, with the center barriers installed in the some portions in centers spans, whole center divider gratings can be closed.

瀬戸大橋の耐震補強は、道路鉄道併用区間約12kmについて、平成25年度から本格着手しており平成32年度の完了を目指して工事を実施している。その耐震性能照査及び補強設計は、瀬戸大橋を構成する橋梁群を桁橋、トラス橋、吊橋などの橋種ごとに区分し、順次、工事発注工程にあわせて実施してきた。

ここでは、櫃石島高架橋トラス部、与島橋2径間部の2橋のトラス橋の補強設計について報告する。耐震補強設計では、道路橋示方書に規定される耐震性能2を満足するよう現況照査を行い、補強設計を実施した。櫃石島高架橋トラス部は、トラス桁に免震支承を採用することで、鉄道上空を含む部材補強を低減した。与島橋2径間部は、道路桁に慣性力分散支承を採用することで各部材の補強量を低減した。

Seismic retrofit of the Seto-Ohashi Bridges and approach viaducts, approximately 12km-long highway-railway combined section, has been executed since 2013 and will be completed in 2020. Seismic verification and retrofit design have been conducted for groups of bridges categorized by bridge type such as girder, truss bridge, suspension bridge etc.in accordance with retrofit schedule.This paper presents seismic retrofit design for the truss portion of the Hitsuishijima Viaduct and 2-span portion of the Yoshima Bridge.

Seismic verification and retrofit design have been conducted to achieve Seismic Performance Level 2 specified in the Specification for Highway Bridges. For the truss potion of the Hitsuishijima viaduct, reinforcement of truss members that include the ones over rail lines was reduced by truss girder isolation. And for the two-span portion of the Yoshima Bridge, reinforcement of truss members was reduced by distribution of inertia for road girders.

第六伊毘高架橋は、腐食環境の厳しい鳴門岬付近に位置するため、鋼材の塗装は、防食下地に防せい力の高い厚膜型無機ジンクリッチペイント（以下「無機ジンク」という。）を施し、上塗りに塩化ゴム系塗料を用いた塗装系を採用している。近年、無機ジンク内での凝集破壊による塗膜のふくれ・はがれなどを確認したため、無機ジンクを含む旧塗膜全てを除去する塗替塗装を行うこととした。

本文では、第六伊毘高架橋の塗替塗装にあたり、微量ではあるが鉛などの有害物質が旧塗膜に含まれるため、現地施工試験により素地調整方法を比較検討したので結果を報告する。

In the painting system for the 6th Ibi viaduct, thick inorganic zinc rich paint (hereinafter called “inorganic zinc”) which have high corrosion protection ability is used for lower layer, and chloroplane rubber paints are used for upper layer because the 6th ibi viaduct is located around the Naruto cape with the severe corrosion environment. Recently, repainting with removing all of the old paints was to be done because blistering and peeling by cohesion failure of inorganic zinc were found.

This paper reports comparison results for proper surface preparation methods for the repainting, since old paints include small amount of toxic substance such as lead.