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本四技報 HONSHI TECHNICAL REPORT

Vol.42 No.129 2017.9

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【巻頭言】Prefatory note

  • 保全事業もAI で超効率化

    Enhance Efficiency of Maintenance Activity with AI

    川上賢明

    Yoshiaki Kawakami

【技術論文】Technical report

  • 技術開発計画(H26-H28)の成果

    Outcomes of Technological Development Project between 2014 and 2016

    荻原勝也・西谷雅弘

    Katsuya Ogihara, Masahiro Nishitani

    当社では、長大橋の予防保全を実施するために必要となる技術の開発を目的として、平成26年度から3カ年にわたる計画を策定し、取り組んできた。本報告は、この3カ年における技術開発等の成果について報告するものである。また、引き続いて実施する技術開発計画(H29-H31)の検討項目を紹介する。

    Three-year technological development project was worked on to practice preventive maintenance for long-span bridges between 2014 and 2016. This paper reports outcomes from the three-year project. The following three-year project that started in 2017 is explained as well.

  • 海峡部橋梁マスコンクリート表面被覆要領の改訂

    Revision of Guideline for Coating of Mass Concrete Structure of Long-Span Bridge

    花井拓・山根彰・楠原栄樹

    Taku Hanai, Akira Yamane, Shigeki Kusuhara

    本州四国連絡橋海峡部橋梁の基礎は大規模なマスコンクリートであるが、これらを長期間にわたって健全に維持管理していくためには、劣化要因である塩分や二酸化炭素の侵入を抑制していく必要がある。このため、本州四国連絡高速道路(株)では、「海峡部橋梁マスコンクリート表面被覆要領」を制定し、これに従ってコンクリートの表面被覆を行っている。この度、近年の調査結果を踏まえて要領の改訂を行った。本報告では、これまでの要領の課題、近年の調査検討内容、改訂した要領の概要について報告するものである。

    The foundations of the Honshu-Shikoku Bridges are large-scale mass concrete structures. In order to maintain them in a good condition, it is dispensable to prevent intrusion of deterioration factors such as salt, carbon dioxide, etc. For this purpose, surface coatings were applied to many of the foundations according to the “Guideline for Coating of Mass Concrete Structure of Long-Span Bridge.” The Guideline was revised based on resent studies. In this report, issues to be solved in the last Guideline, results of recent studies, and the key points of the revision of the Guideline are explained.

  • 本州四国連絡高速道路の経済効果分析

    Empirical Studies of Spatial & Economic Effect of Utilizing the Honshu-Shikoku Bridge Based on Inter-Regional Input-Output Tables

    下元俊英・前島一陸

    Toshihide Shimomoto, Kazumichi Maeshima

    本州四国連絡高速道路(以下「本四高速道路」という。)は、かつてその多くを海上交通に依存してきた本四間の交通条件に、劇的な変化をもたらした。さらに、本州・四国両地域の高速道路ネットワークと接続し、全国に延びる高速交通網の一翼を担う交通インフラとして位置づけられる。その結果、本四間の流動に係る移動時間を大きく短縮し、地域間相互依存関係を通じて、周辺府県のみならず全国各地域にその経済効果が波及しているものと考えられる。

    そこで、本四高速道路による貨物及び旅客流動を介した交易が、全国各地域・産業の生産活動にどの程度影響を及ぼしてきたかについて、地域間産業連関表を用いて定量的に把握することとした。

    The Honshu-Shikoku bridge has dramatically improved the traffic condition between Shikoku and Honshu, that had ever been depending on sea traffic with most. Furthermore, the Honshu-Shikoku bridge has been connected to the expressway network of both Honshu and Shikoku areas and is now given status as the traffic infrastructure to bear the part of a high speed transportation network extending throughout Japan. As a result, it improves movement time, and it is assumed that the economic effect spreads to not only the prefectures close to the Honshu-Shikoku bridge, but also nationwide each area through spatial interdependency.

    To measure these economic effect quantitatively, inter-regional input-output analysis was applied on intermediate inputs. Besides, the economic effect of trip consumption through the Honshu-Shikoku bridge was measured with the Balanced Multiregional Input-Output Model.

  • 孫崎高架橋支承補修に伴う挙動調査

    Behavior of the bearings of the Magosaki Viaduct before and after the rehabilitation

    新野貴大・貴志友基・長尾幸雄

    Takahiro Shinno, Yuki Kishi, Yukio Nagao

    孫崎高架橋は、大鳴門橋の四国側の取付高架橋で供用後32年が経過している。鳴門海峡に面した腐食環境の厳しい場所に位置する橋長134mの鋼3径間連続非合成鈑桁橋で、14主桁を有するため、部材数や塗装面積が大きく、平成11年度に塗替塗装を実施したものの、主桁フランジ添接部に多くの腐食が発生している。特に支承(BP-A支承)の腐食が顕著で、中間橋脚の可動支承28基(14基×2橋脚)の機能が腐食堆積物等の固着により固定化しており、この状態ではレベル2地震動時に柱のせん断力に対する耐荷力が不足することを確認している。本文では、中間橋脚にある固定化した28基の可動支承の機能回復を図るために実施した外観調査、上沓の交換及び下沓の防せい工と、支承補修前後に実施した挙動調査結果について報告する。

    Magosaki Viaduct, south approach of the Ohnaruto Bridge, is 3-span continuous and non-composite steel girder bridge with the total length of 134m. Since the viaduct has 14 main girders, surface painting area is large. Although repainting was implemented in 1999, since the viaduct is located near the Naruto Channel, increase of corrosion in steel members was reported 32 years after the completion. In particular, the bearings (BP-A bearing) are severely corroded, and 28 movable bearings of 2 intermediate piers (14 bearings on each pier top) were found to be non-functioning due to the accumulation of corroded products between top and bottom bearing components. If the situation is left unchanged, the intermediate piers cannot bear the shear force when the viaduct is subjected to Level 2 Earthquake Ground Motion. In this article, the preliminary study, the rehabilitation works of the bearings (replacement of the top bearing, Zinc and Aluminum thermal spray coating of the bottom bearing), and the investigation of the behavior of the bearings are described.

  • 下津井瀬戸大橋PC 桁部と櫃石島高架橋の耐震補強

    Seismic Retrofit for PC-girders at Both Ends of Shimotsu-Seto Bridge and Hitsuishijima Viaduct

    西谷雅弘・橋本龍・遠藤和男

    Masahiro Nishitani, Ryu Hashimoto, Kazuo Endo

    瀬戸大橋の耐震補強は、平成25年度から耐震検討を開始し、約8年間をかけて完了する予定である。瀬戸大橋を構成する橋梁群を桁橋、トラス橋、斜張橋、吊橋に分類し、工事発注工程等を考慮して、耐震検討を順次実施してきた。ここでは、平成28年度末に工事が完了した下津井瀬戸大橋の側径間部に位置するPC桁部と櫃石島高架橋1Pから12Pまでの耐震性照査、補強設計、耐震補強工事について報告する。

    耐震検討においては、道路橋示方書・同解説に規定される耐震性能2を満足するよう現況照査を行い、補強設計を実施した。いずれのPC橋においても、橋脚のせん断耐力や支承の耐力が不足することが確認されたため、耐震対策として繊維巻立て補強や支承補強を実施した。

    Seismic retrofit of the Seto-Ohashi Bridges and approach viaducts was started in 2013. It will be completed in 2020. Seismic retrofit has been conducted considering retrofit work schedule and dividing the Seto-Ohashi Bridges into four groups such as girder bridges, truss bridges, cable-stayed bridges, and suspension bridges. This paper describes seismic retrofit design and site work for the PC-girders at both ends of the Shimotsui-Seto Bridge and the Hitsuishijima Viaduct between 1P and 12P piers. Retrofitting work for such parts was completed in spring, 2017.

    Seismic verification and retrofit design were carried out to consider “Seismic Performance Level-2” specified in “the Design Specifications for Highway Bridges.” It was found that shear capacity of bridge piers and strength for bearings in each viaduct were not sufficient against large-scale seismic motions. Fiber lining around the piers and reinforcement of such bearings were done as seismic countermeasures.

【技術開発年次報告】Annual report of technology development

  • 防食分科会 塗装(鋼)WGの取組

    Report of Working Group for Metal Coating System, Anticorrosion Subcommittee

    竹口昌弘・貴志友基・久米昌夫

    Masahiro Takeguchi, Yuki Kishi, Masao Kume

  • 防食分科会 海中基礎防食WGの取組

    Report of Working Group for Anticorrosion for Underwater Foundations, Anticorrosion Subcommittee

    竹口昌弘・岡本豊

    Masahiro Takeguchi, Yutaka Okamoto

  • 防食分科会橋梁付属物WG の取組

    Report of Working Group for bridge accessories, Anticorrosion Subcommittee

    竹口昌弘・岡本豊

    Masahiro Takeguchi, Yutaka Okamoto

  • 疲労分科会の取組

    Report of Fatigue Subcommittee

    林昌弘・森山彰

    Masahiro Hayashi, Akira Moriyama

  • 耐震分科会の取組

    Report of Seismic Subcommittee

    西谷雅弘・河藤千尋

    Masahiro Nishitani, Chihiro Kawatoh

  • 耐風分科会の取組

    Report of Wind-Resistance Subcommittee

    楠原栄樹・花井拓

    Shigeki Kusuhara, Taku Hanai

【技術ニュース】Technical news

  • 韓国NAH社との技術交流

    Technical information exchange with NAH, Korea

    西谷雅弘

    Masahiro Nishitani

  • 第15回REAAA道路会議(インドネシア)

    15th REAAA Road Cnference, Indonesia

    坂本佳也

    Yoshiya Sakamoto

  • 斜張橋耐震固定装置用ばねのばね技術遺産認定

    Recognition of the spring of aseismatic faciliries for cable-stayed bridges as Spring technological heritage

    大谷康史

    Yasushi Otani