瀬戸大橋の道路鉄道併用区間（約12.3km）は、平成25年度から本格的に耐震検討を開始し、平成32年度の完了を目指して工事を実施している。工事発注工程等を考慮して、瀬戸大橋を構成する橋梁群の耐震検討を順次実施してきた。ここでは、岩黒島高架橋、与島高架橋、番の州高架橋の補強設計について報告する。

耐震補強設計では、道路橋示方書に規定される耐震性能2を目標性能としたが、耐震性能照査の結果、いずれの高架橋においても、橋脚のせん断耐力や支承の耐力が不足することを確認した。耐震対策については、施工性、経済性を考慮して決定した。

Seismic retrofit of the Seto-Ohashi Bridges, approximately 12.3km-long highway-railway combined section, was started in 2013 and will be completed in 2020. Seismic retrofit study has been conducted considering retrofit work schedule. This paper presents the results of seismic retrofit design for the Iwakurojima, Yoshima, and Bannosu Viaducts in the Seto-Ohashi Bridges.

Seismic verification and retrofit design were carried out to consider “Seisimic Performance Level-2” specified in “the Design Specifications for Highway Bridges.” It was found that shear capacity of bridge piers and strength for bearings in each viaduct were not sufficient against large-scale seismic motions. Seismic retrofit for each bridge was decided considering workability and economic efficiency.

本州四国連絡高速道路の長大橋では、平成20年度より耐震補強を実施している。実施の優先順位は、今後の地震発生確率、交通量、鉄道等の被災時の社会的影響等を考慮し、神戸淡路鳴門自動車道、瀬戸中央自動車道、西瀬戸自動車道のルート順で、海峡を挟む最短IC間としてきた。西瀬戸自動車道の長大橋の耐震補強においては、平成28年度より着手し約10年間をかけ完成させる予定としている。

本論では、西瀬戸自動車道の長大橋において初めてとなる大島大橋の耐震補強設計とその施工について報告する。

Seismic retrofit of Long-span bridges of the Honshu-Shikoku Bridges has been conducted since 2008. Considering probability of occurrence of earthquakes, traffic volume, social impact by the damage of railways, and so on, priorities are set in order of Kobe-Awaji-Naruto Expressway, Seto-Chuo Expressway and Nishi-Seto Expressway. Seismic retrofit of long-span bridges in Nishi-Seto Expressway is planned to be completed within 10 years from 2016.

In this paper, design and site work of seismic retrofit of the Ohshima Bridge, which is the first bridge to be retrofitted in Nishi-Seto Expressway, are reported.

孫崎高架橋は、供用後33年が経過した橋長134mの3径間連続I桁橋である。本橋梁は、大鳴門橋の四国側に隣接しており、鳴門海峡に面した腐食環境の厳しい場所に位置している。また、幅員が広く14主桁を有することから、部材数や塗装面積が大きいことが特徴である。本橋梁は、1999年に全面塗替塗装を実施したが、再び全面塗替塗装が必要な状況となった。

このため、長期的な防食対策を検討した結果、全面塗替塗装に比べ、橋梁の側面及び裏面をパネルで覆う擬似的な箱桁化の方が防食効果が高く、維持管理がしやすい点に加え、ライフサイクルコストも有利であることを確認したため、疑似箱桁化による防食対策を採用した。

本文は、長期的な防食対策の検討結果、擬似箱桁化の設計、現場施工内容について報告する。

Magosaki Viaduct is a three-span continuous plate girder bridge with a total length of 134m and served for 33 years since opening. The viaduct is an approach to the Ohnaruto Bridge on Shikoku side and faced the Naruto Strait which is known as severe corrosion environment. Because of the wide carriageway, the viaduct has 14 main girders and therefore has many members and a large complex paint surface. The viaduct was repainted in 1999 and the full repaint was being planned again.

By the comparison of long-term anti-corrosion measures, it was identified that covering the whole girder with panels would provide better anti-corrosion performance, easier maintainability, and underside of life cycle cost than full repainting. Therefore cover plate method was selected as anti-corrosion measure.

This paper reports study for long-term anti-corrosion measures and design and installation work of cover plate.

因島大橋東高架橋のRC床版において、コンクリートの砂利化によるポットホールの発生、RC床版下面の漏水や遊離石灰を伴った亀甲状のひび割れを確認したことから、微破壊調査等により劣化状況を確認したうえで、上面増厚工法による床版補修を実施した。補修にあたり、劣化要因の究明のため調査を実施した結果、塩害によるものと考えられた。補修工事の施工にあたっては、RC床版のはつりにウォータージェット工法を採用し、鋼繊維強化コンクリートによる床版増厚を、また防水工にはグレードIIを採用した。本文では各種調査によって明らかにしたRC床版の劣化機構と上記施工時の品質管理において留意した事項について報告する。

Potholes by deteriorated concrete and multiple crack with leakage and free lime were found in RC slab on Innoshima Higashi Viaduct, and rehabilitation of the slab by increased thickness on top slab was conducted after survey of the deterioration. The survey showed the cause of the deterioration was chloride damage. Water jet for chipping, steel fiber reinforced concrete for increased thickness on top slab, and grade II waterproofing were adopted in the rehabilitation. In this paper, the deterioration mechanism of the slab found by the survey and points for the quality control for the rehabilitation are described.

本州四国連絡高速道路のトンネルには、お客様に安全、安心、快適に利用していただくためにトンネル非常用施設をはじめ多くのトンネル維持管理用機械設備を配置している。本機械設備の維持管理においては、安全性、使用性、保守性、経済性等の向上が課題であり、予防保全及び事後保全を実施するとともに、常に設備の改良を実施している。

本文では、本州四国連絡高速道路のトンネルに配置されたトンネル非常用施設、トンネル換気設備、トンネル排水設備の概要、設備改善と更新等による合理化への取組及び今後の課題と展望について報告する。

In the tunnel of Honshu - Shikoku Bridge Expressways (HSBE), we have installed many tunnel maintenance equipment, including tunnel disaster prevention system, for drivers to use safely, securely and comfortably. Improvement of safety, usability, maintainability, economic efficiency, etc. are the subjects for managing and operating machinery and equipment, and preventive maintenance and breakdown maintenance, and equipment improvement is constantly being carried out all the time.

In this paper, we report on the outline, the efforts of equipment improvement and the future issues and prospects of tunnel disaster prevention system, tunnel ventilation system, tunnel drainage system located in the tunnel of HSBE.

本州四国連絡高速道路(株)の道路情報可変表示設備は、LED式7色（以下「マルチカラー」という。）表示による機器更新を実施している。しかし、濃霧時等の各気象条件下での道路情報提供における最適な表示色を把握できていないため、マルチカラーの機能を活かした効果的な運用には至っていない。本稿は、各気象条件下での最適な表示色を把握し、マルチカラー表示の効果的な運用に資するため仮想環境及び実環境での見え方試験により得られた最適な表示色と、マルチカラー道路情報板の機能を活かした色覚多様性への新たなバリアフリー対策について報告する。

Honshu-Shikoku Bride Expressway (HSBE) is renovating the LED road information board displaying 7 colors (Multicolor).　Effective operation to take advantage of the multicolor function, however, is not carried out because the optimum display colors providing the road information are not figured out under various whether conditions such as dense fog and so on.　This paper reports that the optimum display colors acquired from the experiments of visual performance in the virtual environment and the real environment to comprehend the optimum display colors under various whether conditions and to effectively utilize multicolor display, and the new barrier free measures for color vision variation (color anomaly) by fully using the multicolor function of the road information boards.