舞子高架橋は、明石海峡大橋の神戸側取付部に位置するPC8径間連続ラーメン橋である。主桁断面の形状は、明石海峡大橋との連続性、市街地や舞子公園を通過することなどから景観に配慮した設計が取り入られている。

また、本線バスストップが橋上に設置されることから道路幅員が広く、全体にわたって変化している。

本橋の施工は、主要交通基幹との交差、市街地の通過といった現地条件の中、特に安全・環境対策を行い、張出し区間では特殊架設作業車を使用し工事を進め、下り線を平成9年2月に無事連結することができた。

今後、移動防護構での橋面工の施工が残っているが、関連工事との工程調整を図りながら進めていきたい。

The Maiko Viaduct is of an 8-span continuous PC rigid frame bridge, adjoining to the Akashi Kaikyo Bridge at the Kobe side. Several aesthetic considerations were taken in the configuration of the deck, to make a harmony with the Akashi Kaikyo Bridge, as well as with the public space such as residential area and park. The width of the deck was gradually widened toward the another end of deck to accommodate a highway bus stop. The construction work successfully completed the one-way half of the deck in February 1997, flying over several arterial transportation routes, passing by the residential area with a careful consideration to the safety and environment, and using a special work vehicle for the part of cantilevering launching. The works for on-deck portion are under construction using a movable scaffolding.

舞子トンネル工事では、トンネル坑口から500mにわたる区間において高盛土、長大切土法面を含む約70万m³の大規模な造成工事を行った。特に坑口付近の150m区間においては、標高差56mの法肩には移設不可能な送水管が通っており法面崩壊防止策として、抑制工および抑止工を施工した。

本報告は、法面の設計法と特殊的な施工法およびその動態観測結果に関する概要を報告するものである。

The authors have conducted studies on a large quantity of (0.7 million m³) earthwork, including high-rise embankment and a large cutting slope, over 500m length around the Maiko tunnel north entrance. A highlighted was a 150m zone next to the entrance, since there were some immovable facilities such as water supply pipes on the top of a 56m high cutting slope; the authors adopted several slope stabilization methods on this part.

In this paper, the authors introduce the latest slope design method as well as remarkable construction methods, which we adopted, and describe the effects evaluated on the measurement results.

灘川橋は鋼5径間連続V脚ラーメン箱桁橋で、国営明石海峡公園及び日仏モニュメント建設予定地に隣接していることから、構造形式の選定においては景観を配慮し決定されている。

架設方法としては、ベントに加えてこれまでに例を見ない地表面からのワイヤーによる斜吊りを併用した工法を採用している。斜吊りワイヤーによる架設時においては、ワイヤー張力が逐次変化することから、常時ワイヤー張力の測定を行うための計測システムを導入し情報化施工を行っている。

本文は、灘川橋の設計及び架設結果の概要をまとめたものである。

The Nadagawa Bridge is a rigid frame, 5-span continuous steel box bridge with V-shaped piers, which was so designed as to make a harmony with the surrounding landscape because the bridge would be located in the area for the planned Akashi Kaikyo park and the planned site of monument that would represent friendship between Japan and France, both of which would be constructed in the near future. For the construction of the bridge, employed was a staging method with cranes. Wire ropes are used to stabilize the V-shaped piers, careful controls over wire operation were paid for keeping the tension of wires within design value. A computer-aided monitoring system was introduced to control over construction stages so as to ensure the tension of wire ropes and the geometry of V-shaped piers be within the design ranges. This report introduces the outline of structural design and construction process of Nadagawa Bridge.

多々羅大橋は中央径間長890mの長大斜張橋であり、その耐風安定性は重要な設計、架設上の課題となる。特に本橋の架橋地点周辺は複雑な地形となっており、風特性も複雑なものとなっていることが考えられた。その影響を考慮した耐風特性、特にガスト応答の評価を実施するため、地形模型を含めた風洞試験を実施した。その結果、橋軸直角方向以外の風向でガスト応答が大きくなり、設計上厳しくなることが判明した。また、非定常性の大きい応答も観測され、ガスト応答解析では十分に表現できないケースも見られた。

なお、実験とその解析結果より、多々羅大橋は完成系、架設系ともに十分な耐風性を有していると判断された。

For the design and erection of the Tatara Bridge, which is a cable-stayed bridge whose center span is 890m, aerodynamic stability of the bridge is one of the most important item to check. Especially, as this bridge is surrounded by complicated topography, wind tunnel test using topographic model as well as bridge model was conducted to evaluate the effect of the topography. As the result, it was found that wind from the specified direction other than transverse to the bridge axis induce large gust response, and was severe in the design. In the test, occasional impulsive response which could not be fully represented in gust response analysis was observed. As for the real bridge, it was evaluated to have sufficient stability from the results of wind tunnel test and gust response analysis.

来島大橋は、三連吊橋として計画されているため、6基の主塔基礎を有している。この6基の主塔基礎は、地形、地質形状から海中部に4基(2P、3P、5P、9P)、汀線部に1基（8P）、陸上部に1基(6P)設置されており、多種多様な構造形式が採用されている。

本稿は、設置ケーソン基礎(鋼ケーソン)を使用した3P、5P、直接基礎を採用した6P、8Pの4基の主塔基礎の設計・施工の概要を特徴的な項目を中心に報告するものである。

The Kurushima Bridge has six tower foundations because of the bridge structure composed of three consecutive suspension bridges. As of locations of those foundations, four, 2P, 3P, 5P and 9P, were constructed offshore due to structural reasonability, and one, 8P, was onshore, and one, 6P, was on land; those feature a variety of structural systems. This report focuses on characteristics on design and construction of the four foundations, 3P and 5P which adopted the steel caisson method, and 6P and 8P which adopted a spread type foundation method.