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本四技報 HONSHI TECHNICAL REPORT

Vol.23 No.90 1999.4

※技術論文タイトル横の▸をクリックすると、概要が表示されます。

* By clicking ▸ on the title of Technical Reports, abstract will be indicated.

【巻頭言】Prefatory note

  • 本四3ルートの完成

    Completion of Three Honshu-Shikoku Bridges Routes

    加島聰

    Satoshi Kashima

【特集号コラム】Column for special issue

  • 二つの斜張橋で目指したもの

    Approach to the New Cable-Stayed Bridges

    谷中幸和

    Yukikazu Yanaka

  • 新尾道大橋と多々羅大橋に関して思うこと

    Some Thoughts on Shin-Onomichi Bridge and Tatara Bridge

    秋山晴樹

    Haruki Akiyama

【技術論文】Technical report

  • 西瀬戸自動車道の電気通信設備計画-交通管理施設の節減-

    Plan for Electric and Telecommunication Facilities of Nishiseto Expressway–Reduction of Traffic Control Facilities-

    中島国雄・石川信人・明野晃治

    Kunio Nakashima, Nobuhito Ishikawa, Koji Akeno

    西瀬戸自動車道の電気通信設備は、平成7年度に基本計画、平成8年度に実施計画の検討を行い設備類の配置に係わる計画を策定した。しかし公団事業としての採算性確保の見通しが厳しい中で、西瀬戸自動車道の交通実態や地域性を加味した設備類の節減が強く求められ、平成9年度に管理レベルの見直しを含んだ計画変更を実施した。本稿では西瀬戸自動車道の電気通信設備計画の経緯と概要を述べる。

    The electric and telecommunication facilities of Nishiseto Expressway were studied as a master plan in 1995 and an implementation plan in 1996, and those were designed in detail. However, we were required to reduce those facilities in consideration of the traffic actual situations and the regional characteristics of Nishiseto Expressway because it is difficult for the operation of Honshu-Shikoku Bridge Authority to expect the profitability. We altered our plans including reconsidering the level of traffic control in 1997. This paper describes those circumstances and an outline of plan for the electric and telecommunication facilities of Nishiseto Expressway.

  • 多々羅大橋全体構造の安全性照査

    Design Safety Check of the Tatara Bridge

    大橋治一

    Harukazu Ohashi

    多々羅大橋の上部構造に対して実施設計後の安全性照査を行った。実施設計後の全体構造を忠実にモデル化し、常時、地震時、暴風時の各組合わせ荷重を載荷し、有限変位解析を行った結果、設計安全率を有していることが確認された。

    Superstructure of the Tatara Bridge, a long-span cable-stayed bridge, was checked on the safety. Safety of the bridge designed by allowable stress method was checked that the factor of safety was as designed by analyzing the whole bridge model, using the finite displacement analysis for ordinary, earthquake and wind loading conditions.

  • 多々羅高架橋鋼上部工の省力化検討報告

    Report on Manpower Reduction in Tatara Viaduct Steel Superstructure Work

    武藤禮布・横山浩・石元靖二

    Hironobu Muto, Hiroshi Yokoyama, Seiji Ishimoto

    多々羅高架橋は、本州四国連絡道路(尾道・今治ルート)の中で、広島県と愛媛県の県境に位置する多々羅大橋に続く愛媛県側の3連の高架橋である。下部工工事を平成7年6月より開始、平成8年11月より上部工の現場工事を開始し、平成10年5月に完成した。本報告は、多々羅高架橋のC橋(4径間連続非合成鈑桁)において、省力化の検討・施工の概要を報告するものである。

    The Tatara Viaduct is composed of three continuous viaducts, which locates on Ehime prefecture side, and adjoins to the Tatara Bridge at prefecture border between Hiroshima and Ehime prefectures. The viaduct started its work of substructure in June 1995 and superstructure in November 1996, and completed whole site work in May 1998. This paper reports the work result and the study on manpower reduction done for the C viaduct of Tatara Viaduct (a four-span continuous non-composite plate girder).

  • 多々羅大橋の振動実験速報

    Report on Vibration Test of Tatara Bridge

    河口浩二・森山彰・真辺保仁・山口和範

    Koji Kawaguchi, Akira Moriyama,
    Yasuhito Manabe, Kazunori Yamaguchi

    多々羅大橋は、中央支間長890mの世界最大の斜張橋であり、ケーブルの挙動が構造系全体に及ぼす影響が大きい橋である。特に、ケーブルと桁の連成が当初から問題とされてきた。このため、橋体の動特性の最終的な確認を行うことを目的とし振動実験を実施した。本報は、この振動実験を取りまとめたものである。

    The Tatara Bridge has the world's longest center span of 890 m, hence the behavior of the cables greatly affects on the stability of entire structure. Especially, corresponding behavior between the cables and the deck was focused on from the first. Therefore, the vibration test was carried out to confirm dynamic characteristics of the bridge. This report summarizes this test.

  • 多々羅大橋・新尾道大橋の橋面舗装

    Pavement on Deck of Tatara and Shin-Onomichi Bridge

    小松原仁・金子正猪・真辺保仁

    Hitoshi Komatsubara, Masai Kaneko, Yasuhito Manabe

    新尾道大橋、多々羅大橋と来島海峡大橋の橋面舗装は、車道部についてはこれまでの鋼床版舗装での施工実績を踏まえたグースアスファルト舗装を基本とした舗装構成により施工した。また、多々羅大橋の車道部両側に設置されている幅員2.5mの原自歩道部の舗装については、試験施工等の検討を行いグースアスファルトにかわる舗装材料として、植物繊維添加型砕石マスチックアスファルト舗装(MC・SMA(Methyl Cellulose・Stone Mastic Asphalt)以下「砕石マスチック舗装」と言う)を採用した。本文ではその設計施工について報告する。

    Decks of the roadways for Tatara and Shin-Onomichi bridges were paved based on the guss asphalt, which had used in previous works. In addition, the pavement on pedestrian and light motor bike ways with a width of 2.5 meters, which were set on both sides of roadways of Tatara and Shin-Onomichi bridges, were worked with the MC・SMA (Methyl Cellulose Stone Mastic Asphalt), instead of the ordinary guss system, after the study including test works. This paper reports design and work of these pavement system.

  • 新尾道大橋上部工の設計

    Design of Superstructure for Shin-Onomichi Bridge

    森山彰

    Akira Moriyama

    新尾道大橋は尾道水道に架かる橋長546m、中央支間長215mの斜張橋である。

    本橋の設計にあたっては、本橋が尾道のシンボルとして定着している尾道大橋(昭和43年完成)と並列橋となることから、尾道大橋および周辺環境との調和に主眼を置いた検討を行った。主な検討項目としては以下が挙げられる。①景観に配慮した橋梁形式の選定、②並列橋の耐風安定性が確保できる橋梁形式の選定、③高架橋部の連続化の検討、④主桁の橋軸方向固定方法の検討、⑤桁塔剛結構造の検討、⑥ケーブル材料の選定、⑦桁内防食方法の選定、⑧支承構造の検討

    これらの項目について、その概要を報告するものであるが、既に別途報告されているものは、文中に参考文献を記し、詳細な説明は省略する。

    The Shin-Onomichi Bridge is a cable-stayed bridge with an overall length of 546 meters including a center span of 215 meters. Since the bridge would be constructed along with the Onomichi Bridge (built in 1968), which was a symbolic structure of the Onomichi city, the new bridge design focused on a harmony with the existing bridge and surrounding environment. The main features on bridge design were as follows: i.Solution considering aesthetic, ii.Solution securing aerodynamic stability on the parallel bridges, iii. Study on span-continuation for approach spans, iv.Study on support structure of main girder for longitudinal movement, v. Study on rigid annexation of pylon to girder, vi. Selection of cable material, vii. Study on anticorrosion method inside the deck, and viii. Study on bearing system. This papar reports these features in outline.

  • 新尾道大橋の上部工架設報告

    Report on Superstructure Work of Shin-Onomichi Bridge

    小松原仁・金子正猪

    Hitoshi Komatsubara, Masai Kaneko

    新尾道大橋は、平成8年9月から下部工工事に着手し、上部工工事は平成9年12月より桁架設を開始し、平成10年11月に桁閉合を行った。本橋梁は、尾道大橋に並列されて建設されることから景観に配慮した橋梁形式を採用するとともに、PC鋼より線ケーブルの採用や桁内の防錆は除湿システムを採用するなど工費節減に向けた新たな試みがなされている。また、本橋梁は、国道2号、国道317号、JR山陽本線更に尾道水道を跨ぐ橋梁であり、これら交差物件からの施工条件や地形的条件から複数の架設工法を採用し複雑な手順になるとともに、用地・漁業補償の遅れから厳しい工事工程の中で安全に十分配慮して上部工の架設工事を行った。

    The Shin-Onomichi Bridge started its substructure work in September 1996, girder launching in December 1997, and finished closure of girder in November 1998. Since the bridge was constructed alongside of the Onomichi Bridge, the aesthetic considerations were given to the design. Moreover, a new approach was taken toward the cost reduction by adopting both PC steel strands and dehumidifying device inside the deck for anticorrosion. The bridge went through a complicated erection process in restriction by topography and land usage under spans, such as spanning over the National Highway No.2 and No.317, JR Sanyo railway lines, and Onomichi Waterway, as well as in restriction of work schedule behind the delay by land and fishery compensations.

【海外報告】Overseas report

  • パラオ国新KB橋建設計画

    Construction Scheme of New KB Bridge in Palau

    村田正信

    Masanobu Murata

  • マラウイ国マンゴチ道路橋架替計画調査

    Investigation on Replacement Study of Mangochi Road Bridge in the Republic of Malawi

    山岸一彦

    Kazuhiko Yamagishi

【技術ニュース】Technical news