本州四国連絡高速道路の一部の橋梁では、いくつかの疲労損傷が確認されており、疲労損傷の原因としては活荷重の影響が大きいことから、活荷重の実態を把握するため調査を実施した。調査は、入口料金所の軸重計と交通量を用い、料金所ごとの状況を把握し、次に区間交通量等から累積軸数などを算出した。これにより、疲労上注意すべき区間を相対比較により把握することができた。本文では、これらの結果について報告する。

In the Honshu-Shikoku Expressway, some fatigue damages are reported in some bridges. Because the influence of the live load on fatigue damage is not neglegible, an investigation was carried out to grasp the actual situation of the live load. Loading situation at every tollgate was investigated using axle load scale and traffic volume data, and the cumulative number of axles was calcurated based on section traffic volume. In this way, the section which should be noted in fatigue inspection was clarified by a relative comparison. This paper reports the results of the avobe mentioned investigation.

本州四国連絡高速道路における橋梁の耐震補強は、社会的影響と震源からの距離等を考慮しながら順次実施している。一方、2016年4月の熊本地震を踏まえた対応として緊急輸送道路では今後10年間において耐震補強の完成を目指すとされた（一部は当面5年間で完成）。本報告では、本州四国連絡高速道路でのこれまでの耐震補強の経緯と、2016年度以降に実施した道路橋の耐震補強設計のうち吊橋や斜張橋など長大橋を除く一般橋（57橋、228連）の設計概要及び特徴的な耐震補強設計の事例を述べる。

Seismic retrofit of the bridges of Honshu-Shikoku Expressway has been implemented taking into account of their social effects and the distance from the epicenter of anticipated earthquakes. After the Kumamoto Earthquake in April, 2016, seismic retrofitting works for Japan’s emergency transportation routes are accelerated, and planned to be completed by the end of FY2026 (partially completed by the end of FY2021). This report outlines the circumstances of seismic retrofitting of Honshu-Shikoku Expressway, the seismic designs of 57 ordinary bridges (long-span bridges such as cable-stayed and suspension bridges are excluded), and major technical features in the seismic designs.

瀬戸大橋の耐震補強工事は、平成26年度から開始し、約7年間をかけて完了する予定である。ここでは、平成30年度に工事が完了した櫃石島高架橋トラス部と与島橋2径間部の耐震補強工事について報告する。

耐震性照査及び補強設計に基づき、いずれのトラス橋においても、鉄道直上のトラス部材補強量及び橋全体としての補強量を最小化する耐震対策を行った。櫃石島高架橋トラス部では、トラス桁支承取替により、道路鉄道併用橋としては国内最大規模となる全体系の免震化を行った。また、与島橋2径間部では、道路桁に慣性力分散支承を採用することで各部材の補強量を低減した。

Seismic retrofit work of the Seto-Ohashi Bridges and approach viaducts was started in 2014. It will be completed in 2021. This paper describes the seismic retrofit work of the truss portion of the Hitsuishijima viaduct and the two-span portion of the Yoshima Bridge which was completed in 2019.

Based on the result of seismic verification and retrofit design, the truss bridges were retrofitted minimizing the volume of reinforcement work of truss members over the railway tracks and of the whole bridges. As the seismic retrofit measure of the truss portion of the Hitsuishijima Viaduct, isolation of truss girder replacing the truss girder bearing, which is the largest scale method for the highway-railway combined bridges in Japan, was selected. As for the retrofit measure of the two-span portion of the Yoshima Bridges, the volume of the reinforcement of truss members was reduced by installing inertial force distribution bearing.

室津PA（以下「PA」という）は、神戸淡路鳴門自動車道の瀬戸内海に面した淡路島内にあり、自然環境、景観、水質等の保全に十分な配慮が必要な地域にある。PA内の休憩施設では飲料水やトイレの手洗い等に上水を使用しており、トイレ等で排出された汚水は場内の汚水処理設備により高度処理した後、再生水としてトイレ洗浄水に利用し、水資源を有効に活用している。しかし、PAの給排水設備及び汚水処理機械設備は供用から約20年が経過し、設備の老朽化や再生水の着色等が課題となっており、設備の改善及び更新を実施した。

本稿では、供用から20年が経過した室津PAの給排水・汚水処理設備の概要と課題、再生水のオゾン利用による脱色等の設備の改善及び更新の取組について報告する。

Murozu Rest Are is located on Awaji Island facing the Seto Inland Sea on the Kobe Awaji Naruto Expressway, in an area where sufficient consideration is required to conserve the natural environment, landscape and water quality. The rest facilities in Rest Area use clean water for drinking water and hand washing of the toilet, etc. Sewage discharged in the toilet etc. is advanced treated by the sewage treatment facility in the site and then used for toilet flush water as reclaimed water, and water resources are effectively used. However, about 20 years have passed since the service of water supply and drainage equipment and sewage treatment facility of Rest Area has been in service, and aging of the equipment and coloring of the reclaimed water have become issues, so the equipment was improved and renewed.

In this paper, we report the outline and problems of the water supply and wastewater treatment facility of Murozu Rest Area, which has been 20 years since its operation, and the improvement and renewal efforts of the facility such as decolorization by utilizing ozone of the reclaimed water.

瀬戸大橋他の海峡部橋梁下を航行する船舶に対して航路または可航水域を示す航路標識設備である橋梁灯をLED化した。架橋建設時は、航行安全委員会において、橋梁灯の適正視認距離を設定し、その距離内において船上から見え方確認による主観的な評価により、光源の光度（明るさ）を決定していた。主観的評価のため中央灯、左側端灯及び右側端灯3色（白・緑・赤）の光度は異なっていた。

今回の設備更新では、海上保安庁及び海事関係者と十分に協議を行い、橋梁灯の適正視認距離を設定及び必要な光度を海保の基準に基づき決定した。本稿では、関係者の見え方確認結果を踏まえた上で、橋梁灯の光度・光達距離の低減及び橋梁灯3色の光度の統一を実現した取組について報告する。

The bridge lights, seamark facility, that designate the sea route or the navigable waters have been renovated into the LED bridge lights toward the ships sailing under sea-spanning bridges such as Seto Ohashi Bridges. When constructing bridges, the proper visible range of the bridge lights had been set by the navigation safety committee and then, luminous intensity of the bridge lights had been set by the subjective evaluations of visibility investigation of bridge lights on the boat in the sea range. Luminous intensity of each 3 colors (white, green and red) for the center, left and right bridge lights were different due to the subjective evaluations.

This paper reports the efforts in order to realize the reduction of the luminous intensity and visible distance, and the uniform of the 3 colors. In this renovation works, we closely conferred with the Maritime Safety Agency and the parties of maritime affairs on setting the proper range of the bridge lights and on determing the required luminous intensity based on the standard of the Maritime Safety Agency.